技术揭秘速腾悬挂断裂真相

10月17日，当我正坐在大众北京研发中心的大堂里，聆听着大众中国执行副总裁杜思凯先生介绍大众在中国的宏伟计划，并誓为中国用户生产更适合的大众车的时候，我的手机嗡嗡震了两下。

偷偷拿出手机，原来是一则推送新闻：大众宣布自明年2月2日起，召回国产新速腾和进口甲壳虫汽车，以修复后悬挂纵臂的断裂问题。

我想，在场的大众员工如果收到这条消息一定尴尬万分，台上大众中国的领导慷慨陈词，而与此同时，大众却宣布将进行一场也许是其在中国有史以来最大规模的汽车缺陷召回。

我回家打开电脑，有关新速腾召回的新闻、帖子满天飞，有理解，有支持，更多的是愤怒。愤怒的是大众拿出的解决方案不是“更换后悬挂总成”，或者是车主们一致强烈希望的“换回被大众掉包的那套多联杆后悬”，而是拿一个铁片做修补，并声称“安装金属衬板后，如果纵臂发生意外断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示噪音。”

一、想一“补”了之？没戏！

虽然我不是新速腾车主（幸好不是），但对这种拿块“铁皮”打补丁的方式仍然十分愤怒。要知道，这种修修补补的召回方式在我的记忆中还是头一遭，特别是后悬挂纵臂这种严重关乎行车安全的汽车部件，怎能一补了之呢？

况且，这种方式明显不能提高纵臂强度以避免危险发生，仅仅是“当意外断裂时，衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示噪音。”别说治本，连标都没治！

二、悬挂减配与打补丁的共同点？省钱！

毫无疑问，新速腾起初将后悬挂换成“耦合杆式后悬挂”，到如今出现问题后只安装一块金属衬板“解决”，目的都只有一个：省钱！这在之前的报道中早有分析，在这里不必赘述。

其实，省钱对汽车企业来说没有什么不光彩的。节省成本，换掉一些“无关紧要”的零件也可以理解。况且，在国内市场，与速腾同级别的车型也大多使用拖曳臂非独立悬挂，老速腾的多连杆后悬明显“技术过剩”，被大众宣布在中国和美国“退休”也在情理之中。

三、非独立等于易断裂？非也！

但问题是，人家的非独立悬挂可没出过这种断裂的事故啊，而且这种非独立悬挂结构简单、技术成熟，强度也高，应该比多连杆后悬更皮实！为何唯独新速腾的纵臂这么娇气呢？还说是“国内消费者习惯所致”。

那我倒要问问大众汽车，难道其他车不是“国内消费者”驾驶的吗？难道开你新速腾的人就是驾驶习惯不良的驾驶员了？那你也太埋汰那些“神车党”了！

四、大众不会做非独立悬架？玩笑！

不过疑问又来了，大众汽车除了多连杆独立后悬挂，想当年拖曳臂式非独立后悬挂也是大众的拿手好戏啊——PQ34平台上的宝来、4代高尔夫和后来的新宝来、朗逸，不是个个跑得欢着吗？从来也没听说过有后悬挂纵臂断裂的报道啊！

五、金属纵臂为啥会断？非常规结构！

然而，眼亮的童鞋们都发现了，新速腾的非独立后悬被大众称作“耦合杆式悬挂”，而非拖曳臂。虽同为非独立悬挂，但这次并非大众玩儿的文字游戏。

接下来，让我们来看看宝来的拖曳臂后悬挂，和新速腾的耦合杆式悬挂有什么不同。

很明显，宝来的拖曳臂纵臂形状为不规则管柱式，显得很粗壮，而新速腾的纵臂则为一片“刀形”的钢制冲压片，略显单薄；其二，宝来的“扭转横梁”的位置非常接近纵臂与车身连接的枢轴位置，而新速腾的则基本位于后轮轴心的位置。

我们知道，扭转梁越接近纵臂枢轴，后悬挂表现越偏向舒适，反之则越硬。一般厂家在设计拖曳臂后悬挂时，极少将扭转梁设计在纵臂最前端或最后端。

新速腾这种设计方式，相当接近车轮轴心，更接近整体桥形式，被人笑称“板车”也不为过。这种“板车”后悬挂似乎只有我儿时记忆的奥迪100和现在的别克GL8了。嗯，对，好像还有纳智捷的大7 SUV。

由于将扭转梁设计在这个位置，扭转梁只受纵向的“弯”力，而不受横向的“扭”力，因此，大众在新速腾的后悬挂上增加了一根粗壮的横向稳定杆，以抵御车轮侧向的扭力。

不过，问题又来了。扭力梁的扭力问题是解决了，但传递到纵臂的扭力呢？我们知道，一般拖曳臂后悬的纵臂多由筒形或C形型材制成，均能承受巨大的垂直和横向力，再加上扭力梁焊接在纵臂中部，因此结构相当稳定。

但是，新速腾的纵臂偏偏是刀形的，垂直受力没问题，但对横向受力却力不从心，再加上没有扭力梁这根横臂的支持，在结构上形成了一个相当不稳定的形式。其结果是，如果纵臂长时间受到横向扭力的冲击，就有可能断裂。这就解释了为什么相当一部分速腾车主反应，经常斜坡停车或单边车轮上路基就容易出现纵臂断裂的原因了。

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