关于车辆安全和车皮厚薄关系的浅析

微信上咨询买车的人很多，围绕买车话题提出的各种疑问也五花八门。目前，针对安全性方面的疑问最多，尤其是针对什么样的车安全这一古老问题，误会和误解还很普遍。为此，瑶瑶专门收集了一篇关于安全的常识性文章，仅供各位车友朋友们参考。

1、首先先搞清楚一点，汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类

汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力，而被动安全则是指事故发生时车辆保护成员和步行者，使损失降到最小的能力。简单说，主动安全就是预防事故发生的配置如：氙气大灯、无骨雨刷、ABS+EBD、ESP、预碰撞控制系统、LED日间行车灯、高位刹车灯等等都是。

被动安全就是事故不可避免发生，尽可能减少事故伤害和损失的配置，如高刚性车身，前后防撞钢梁、车门内防撞钢梁、气囊（SRS）、安全带等。

2、我们评价车辆是否安全

第一看，主动安全配备是否齐全，重点是各类电子安全设备。目前欧盟的安全法规已经要求所有车辆必须配备日间行车灯和ESP。这就是预防安全事故的重要前提。目前国内中级车以上的车辆基本配备日间行车灯和ESP，ESP对于SUV和大型车辆来说还是非常有必要的。（另外，说句题外话，只要是雨雾天气，无论有无日间行车灯，无论黑夜还是白天，都要打开雾灯或示宽灯，这一点国人普遍漠视，觉得自己视线好，就不开雾灯，这样做其实很危险）。

第二看，被动安全对于发生碰撞后车里乘员的保护。目前我国的法规是检验驾驶员、副驾驶员的头部伤害、胸部伤害和大腿所承受的力，这几方面的指标达到要求，车辆就可以通过认证。车辆的被动安全是一个系统工程，这要从设计的源头考虑，首先说设计这款车要满足什么样的碰撞法规，然后按照这个法规的相关要求进行开发，比方说开发满足我国现行正面碰撞法规的车辆，他可以先研究（多是模拟）车辆前端的变形吸能部位、变形空间等许许多多因素，按照这些条件限制下所能产生的碰撞减速度匹配合适的约束系统，使乘员的伤害满足法规要求。

查了一下资料，目前国内外各大汽车厂家所用覆盖件钢板厚度大致相仿，为0.7～0.8毫米之间。但是同样厚度的钢板安全性存在差异，主要差距是钢板的强度。340兆帕（Mpa）以上的可称为高强度钢，最高强度为1500Mpa左右，沃尔沃汽车部分的钢板就达1200Mpa，我印象中别克新君威的B柱为1300Mpa。

3、车辆安全和钣金厚度的关系

1）衡量一款车是否安全，不是车皮越厚越好，更不是越薄越好。应该是软硬结合。

在需要碰撞吸能的区域，必须是有软的吸能材料，也有高强度钢材进行抵抗冲击，进而减少撞击对驾乘舱的挤压。丰田的GOA车身就是基于此理念。沃尔沃初期造的车辆一味追求钣金厚度，结果有一次一辆沃尔沃车出现翻车事故，坠入悬崖，救援人员赶到时，发现车辆变形甚微，以为车内乘客无事，结果打开车门发现车内人员均已死亡——原来是撞击带来的强大能量只是传递，没有吸收分散，车内人员被强大的冲击和能量波震死。自此以后，再也没有一味极端追求车皮厚度的愚昧做法了。当然车皮也不是越薄越好，太薄像易拉罐，连最基本的日常安全防护都无法做到，就别谈安全了。所以说车皮该软的地方一定要软，该硬的地方一定要硬。

2）那什么地方应该是软的 或者是吸能材料的？

前后保险杠、引擎盖、后备箱盖应该是软的。而前后防撞钢梁、仪表横梁、B柱、B柱相对应的车底和车顶的通道加强筋都应该采用高强度钢材。这个时候不禁就想起10年前我做销售顾问时，有客户用大拇指使劲按引擎盖，如果按不动就觉得这车安全，一按直颤悠，就大呼此车不安全......还有客户，拿着车门反复开门，感受车门厚重与否，我当时真不忍心告诉TA：车门厚重感更多来自车门与车身连接的铰链的松紧调校，和厚度关系不大......

随着时代科技进步，汽车材料学的快速发展，在保证安全的前提下，汽车的轻量化、低重心是一个发展趋势。对比10年前的帕萨特B6和现在的帕萨特B7，钣金厚度降低了30%以上，车重也显著变轻，但你能说现在的帕萨特不如10年前的安全吗？超豪华品牌如保时捷、拉法或肥龙普遍采用工艺更加复杂、科技含量更高的碳纤维车身，车身更轻，车身刚度反而更强，没有人会觉得价值4000万的肥龙不安全。

3）一款车在碰撞中是否危险，要根据车型大小、行驶速度、碰撞角度等综合研判，奥拓安全配置就算武装到牙齿，你拿它和安全配置一般的，时速160的悍马H2撞，结果可想而知。别因为单一事故就武断下结论，那是不客观的。

综上：对于一款能上市的车来说，不论它的车身钢板厚薄，只要其碰撞试验的结果满足要求它就是安全的，所以单纯的对比不同车型的车身钢板的厚薄没有任何意义。

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