多连杆后悬何时主演SUV“小”时代？

事实上，对于B级以上的轿车或者紧凑型以上的都市SUV来说较为先进的独立后悬已基本普及到位，但是对于一些小型SUV而言则不是如此。在更加注重舒适性的小型SUV市场，除了哈弗H2等一些优秀的自主产品及奥迪Q3、现代ix25等极少数合资品牌配备多连杆独立后悬外，更多厂商还是采用扭力梁式等所谓的半独悬架（俗称板车悬挂）。

目前来看，悬架系统大致可以分为两类：非独立悬架和独立悬架。其中独立悬架常见的有麦弗逊、双叉臂和多连杆式等几种，而从理论上说，多连杆独立悬架算是目前最为先进的悬挂形式。

多连杆式悬架，顾名思义，就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。由于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的精准调校。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果。这种性能能够极大的提升车辆的操控性。

另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势，同时基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，工程师在调教悬挂时被赋予更多的弹簧硬度调整空间，因而可以带来更好的舒适性。

多连杆独立悬架示意图

而在实际使用过程中，完全独立的悬架形式不仅可以保证乘坐的舒适性，而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、行驶过程中有效抑制侧倾，尽最大可能维持轮胎的贴地性，因而也带来了相当不错的操控性，多连杆悬架被证明是目前综合性能最好的悬架形式。

前些年，结构复杂、成本高昂的多连杆独立悬架只服务于中高端车型，一时间，综合指标较高、兼顾操控与行驶安全的多连杆式独立悬架被视为车辆身份与品质的象征，同时高昂的售价也让国内众多消费者望“架”兴叹。

尽管目前合资车型价格不断下探，但往往是以简配作为支撑，于是我们看到，为了削减成本，一些在欧美市场标配为多连杆悬架的车型国产后纷纷简配为严格意义上的非独立悬架结构。这样的成本节约精神值得“赞赏”，但这样的做法值得商榷。

要知道，对于以奔跑为己任的汽车的而言，悬架之于汽车就如同四肢之于猛兽，好的悬架定位精准，能够为驾驶者提供游刃有余的支撑力、制动力和驱动力，能够缓和各种路面所带给车身的或细碎或激烈的振动。悬架对于保证驾驶平顺性、乘坐舒适性、行车安全性具有不可替代的作用。

时至今日，小型SUV市场日益火爆，消费者在关注SUV外观、动力的同时，舒适性与平顺性也必将成为考量一辆车是否优秀的标尺，后悬构造作为这一标尺的重要刻度，有着举足轻重的作用。那么问题来了，多连杆后悬何时主演SUV“小”时代？寄希望于合资厂商，恐怕是一厢情愿，而面对这一舞台，自主厂商早已摩拳擦掌，开始主动出击。

只是从“配角”向“主演”的过渡，自主品牌还需练好演技。

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