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一直以来，国IV的话题都是行业的热门话题，如此受追捧，到底有什么牵一发而动全身的功力？ 两度推迟，到底有何难言之隐？让我们在终点倒计时的嘀嗒声里，一起细数国IV的“跨栏”阻碍？
障碍一：油品限制？
国家相关部门对于国III油品不能在全国范围内提供的问题，其解决方案是先行推进国IV排放的车辆，然后倒逼“两桶油”提升油品质量。
事实上，环保部门相关人士早就指出，很多的加油站都提供普通柴油，并非车用柴油，并且，这还是一个相当普遍的现象。另外，一个普遍的说法是，现在全国至少有50%的柴油无法达到国III排放标准（含硫量在350PPM以下），除了京沪广、南京和成都之外，很多地区的柴油含硫量都超过500PPM（国II排放），有的地方高达600~1200PPM。有一点要指出，如果想要真正在全国范围实施柴油车国IV排放，那么柴油起码要在全国绝大部分地区达到国III排放（国IV的SCR后处理的发动机，至少要国III的油，才可以达到国IV阶段污染物排放限值）。不过国III油在全国范围内推广这一点，中石油中石化已经非常明确地表示做不到，环保部和中国内燃机协会在今年初的磋商会上也明确知晓这一点。
障碍二：尿素供应？
在SCR技术路线中，添加尿素成为达到国IV排放标准的关键。而影响国IV排放按时实施的一个重要问题是，现在的尿素全面供应还不到位。
目前我国尿素加注站非常少，全国范围内车用尿素并不易获得。并不是所有的尿素都可以加到车里。因此，我国的尿素产量虽然大，但是能够制造车用尿素的并不多。同时，《车用尿素溶液》国家标准正在起草中。也就是说，现在车用尿素根本没有一个强制性的国家标准。既然没有标准，那什么产品才算合格？没有标准的商品，如何在全国范围内大面积推广呢？我国现在仅有北京、深圳、上海的3个车用尿素地方标准，且这3个标准的要求还不统一。另一方面是，车用尿素的保存是有温度区间的，必须处于-11-25度之间。这就意味着在加油站增加尿素添加点，并不是如同增加一个加油枪那么简单。
障碍三：技术储备不足？
据了解，排放标准升级到国IV，对柴油发动机来讲是一个技术转折点。国III重卡的发动机，可通过机内净化技术控制污染物排放，达到相应排放标准。从国IV排放标准开始，除采用电控高压共轨技术优化燃烧过程外，还必须增加机外后处理装置才能使排放标准达标。目前，欧洲主要采用两条技术路线：一是SCR（选择性催化还原）技术，即通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制颗粒物产生，在机外后处理过程中，采用尿素溶液对氮氧化物进行选择性催化还原。二是EGR+DPF（废气再循环加颗粒捕捉器）技术，即以废气再循环为基础，在机内抑制氮氧化物的产生，在机外后处理过程中采用颗粒捕捉器对颗粒物进行捕捉。据介绍，陕汽国IV重卡采用的是前一种技术路线。
业内人士认为，尽管中国汽车企业技术水平与国外同行相比差距日益缩小，但要达到国际先进水平仍比较困难。从国II排放标准升级到国III排放标准，围绕技术路线的争论持续不断，根本原因在于我国汽车及零部件企业没有掌握相关核心技术，未做好相应准备。从国III排放标准到升级到国IV排放标准，势必面临类似问题。
障碍四：成本影响？
据统计，从国Ⅱ到国III，光是从国外采购零部件就花费了几百亿人民币，而国III到国IV就需要更多的资金支持。车型淘汰，厂商成本增加。而高标准的车伴随着车费、油费、维修费的上涨同样增加了车主的成本。排放标准与欧IV水平相当的国IV的实施对于卡车企业而言就是成本的增加，主要体现在新卡车将使用新型的发动机或增加尾气处理装置，这意味着其成本将提升2万～4万元。
由于行业竞争越发激烈，卡车的利润日渐微，卡车企业将提高的成本均给消费者。卡车的价格定会上涨，用户购买力将受到考验。
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