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【商用车之家 原创】随着国四的实施，今年全国淘汰黄标车老旧车的速度将加快，2013年全国粗略估算共淘汰了1300万辆，2014年又淘汰了600万辆，而这其中货运柴油车辆占到一半左右的数量。
库存的国三车辆如何处理？
卡车国四标准原本计划是从2013年7月1日就开始正式实施，不满足国三标准的柴油车一律不准注册登记和销售，但是因为油品问题一拖再拖，直到去年李克强总理在2014政府工作报告会上着重强调要尽快推行国四标准。这个信号让实施国四标准再也没有了回旋的余地。
根据《中华人民共和国工业和信息化部第27号公告》，定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售，国三车成为了历史。
去年下半年卡车厂家与经销商都通过降价促销消化了一批国三卡车，据经销商反映目前剩余的国三卡车也都返厂升级，基本没有库存。政府为了顺利实施国四在政策上也进行了调整，从补贴中可以看出来，以北京为例，目前标准是六年以上的车辆才有补贴，提前一年申请可以多获2000元。
政策补贴
汽车排放升级的大势所趋，实施国四标准不仅给企业带来更多的利益，从长远看，为国五技术升级做一个准备。使用时出现的特别情况，根据数据统计的情况将问题彻底解决。目前客户想要一步到位，而国家对于汽车污染处理的比较激进，对于国四没有明确的时间规划。
除了补贴以外，在尾气处理问题上我国还刚起步，况且油品也是一个难点所在，所以推广国四标准还有一定的难度。另外据相关部门介绍，国六将在2016参照美国标准率先在京实施，但是对于国内众多发动机厂商来说上千万投入产业升级在短期内是很困难，因此厂商的压力也是很大。当然这个标准先落实在乘用车上。
解决国四的技术方案有哪些？
在国四还没有正式出台的时候，厂家们已经着手进行国四的研发，可以说是兵马未动粮草先行。国三的声势浩大的退出似乎衬托了国四润雨细无声的登台。目前国四的技术已经比之从前是成熟了，利用EGR或是SCR的进行尾气处理。目前为止重卡一般使用SCR技术路线，轻卡则是EGR路线。
新卡车将使用新型的发动机或增加尾气处理装置，这意味着每辆车成本将提高2万至4万元。我国重型卡车目前一般价格在30万左右。SCR虽说使用国三的柴油，但因使用车用尿素，如果重卡每消耗100L柴油，就会消耗3到5升车用尿素，从进口厂商了解到他们那边10L装的车用尿素价格是850元，即85元/L。以5升车用尿素为例，那么消耗100L柴油需要8.5x5=42.5元的尿素溶液。一台重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约16200元购买车用尿素溶液，花费的确不小。
技术方案
SCR系统最大可耐受350ppm含硫量的油品，也就是装配SCR系统的国四车最低要使用国三标准的柴油。通过选择性催化完成尾气过滤，不过因为我国车用尿素得不到普及，在不使用的情况下，会增加车辆负担，不但排放不达标，对动力和行驶速度也是有影响。
EGR路线是控制燃烧室的温度，抑制NOx的生成，然后利用DPF技术在尾气后处理过程中吸收PM。不过问题是EGR对于油品的质量比较高。而SCR是需要利用尿素催化将柴油机最大限度的燃烧，再通过尿素在排气系统将废气分解，从而转化成无污染气体。缺点则是养护成本高，对于油品依赖性过大。
DPF（柴油颗粒过滤器）是目前国际上很普及的一个尾气处理装置，有效净化尾气颗粒70%至90%。我国厂家们近几年开始着手研发，DPF是为捕捉尾气中不完全燃烧的颗粒物，降低PM。但是由于我国柴油品质的中硫含量高，导致了DPF对化学反应要求高，工作环境就不稳定，在耐久性和使用效果受到了质疑。最主要的是如何清除滤芯上的PM，成为最重要的环节。
车用尿素
油品何时达标？
2009年6月，国家发布《车用柴油》(GB19147-2009)国家标准，其技术指标对应国Ⅲ排放标准要求。新标准与2003版《车用柴油》(GB19147-2003)的首要区别是，由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据该国家标准，从2011年7月1日起，我国将强制使用国Ⅲ标准车用柴油。国四标准是含硫量不得大于50ppm，可惜至今全国个别城市勉强达标。
过去国家为保护本土企业，在强调车企转型的道路上并没有太快的步伐。可随着汽车保有量的不断扩大，这种诟病终于爆发。其实现在随着合资车企和自主品牌不断进行合作，绝大部分已经达到了转型的节奏。《穹顶之下》重点批判了柴油车尾气不合格的现象，突出了除了企业监管不到位的原因外，似乎两桶油都被牵连了进来。但反观欧美国家，大部分乘用车和商用车都是柴油技术，美国还都是大排量车型，保有量也比我国多也没有看到什么污染。
国四车辆的电控结构比国三的电喷车辆更加复杂，同时SCR系统在国内技术发展还不完善，如果出现毛病，维修是一个大问题。特别是在现阶段油品滞后的情况下，国四车辆是否真的能够达到国家统一标准还有待考究。如果油品处理不了，那么接下来国五还是一个坎。另外EGR的技术其实相对简单，就是看油品能否和国际接轨。
大部分客户不喜欢SCR技术是因为增加养护成本，另外是在低气温的情况下，尾气处理系统会受到影响。不过我想重点说一下车企既然被点名了，那么从自身的角度出发，弥补技术上带来的差距，放下心来研究自己的产品，毕竟拿来主义不会得到最先进的技术。
还有一点是车用尿素加注站分布不均，质量和数量不足，也直接导致国四标准的柴油车不能顺利过渡。对于走SCR路线的柴油车来说，车用尿素就是车辆的第二燃料，无论走到哪里都是必备物品。据了解2014年4月，18个省的73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中，桶装尿素供应率只有58%。从数据上看到国家如果要大力发展国四柴油的话，基础设施的薄弱影响力改革力度。
监管不力
监管不力和分布不均怎样解决？
对于淘汰老旧车和黄标车国家已经提议很长一段时间了，重点城市得到了极大的控制，不过由于地域原因和人手问题，二线城市和三线城市仍然得不到重视，造成了扎堆式的管理。以北京为例，油品和打击度是很好，但出了6环不见效果了。都说京津冀一体化，那么就应该把普及的范围继续扩大，这样才能见到效果。
反观假国四的畅行也暴露出监管的漏洞，是汽车企业还是有关单位总是相互扯皮，没有一个统一的标准。像河北省和其他省区交界更是推皮球的管理，曾经假国三的盛行换层皮变成了假国四，这似乎成为了特色。在乡村小道有时仍然能看到“墨斗车”飘过。
车检所成为了敛财所，只要给钱就能够通过。这一点问责制度不明确不清晰也是假货流行的原因。成也车检，败也车检。如果说油品和车企已经做了他们该做的事情，那么对于仍然不达标的车辆就需要监管来负责，明明那些伪车辆用肉眼都能辨别，但仍然被贴上绿标，这明显是监守自盗的典型。
小结：整体来看国四车算是一个试点，牵扯的比较多，比较广。这一步的推进预示着国家对于未来国五和国六做出了铺垫，给企业们的转型施加了压力，同时我们也可以看到这是资源整合的开始。全面升级到了刻不容缓的地步，加大监督力度和整治度，让中国车企和相关产业真正与世界接轨。
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