第一次见识到皮卡这种客货两用车，是在1983年，不过，那时候大家都把它叫双排座，因为那几年进口到中国的，还有一种单排座，数量少一些罢了。不管是双排座还是单排座，都是清一色的日本车，记得在80年代中后期，我曾开过丰田的、尼桑的，还有五十铃的。遗憾的是，就如同小型汽车、微型汽车在中国各大城市要被给予限制一样，中国很多事情都与世界潮流逆行。这种城市短途运输效率极高的客货两用车，率先在北京受到了限制行驶的待遇，这种明显带有歧视和偏见的愚昧政策，一执行就是小20年，以至于北京人都快要把这种车型遗忘了。
 
不过，世界上最大的汽车消费市场：美国，皮卡却颇为流行，而且是长盛不衰。无论是商人送货、还是自家采购、或是拖着条游艇、移动房屋外出度假，美国人对皮卡的衷爱之情，有如滔滔江水，连绵不绝。而且没听说哪座城市因为交通拥挤，需要单一地对皮卡进行限制。

重官轻商轻工的潜意识，造成了皮卡目前只能在中小型城市大展宏图，北京周边几个生产皮卡的工厂，为求得利益最大化，处心积虑地开发了SUV，试图抢夺城市居民的钱囊。遗憾的是，好景不长，奋勇直追世界领先水平的中国汽油价格，像上甘岭的志愿军力克美军于无奈之间一样，无情地阻挡住了人们解囊的双手。如何在车辆吨位、载重量不削减的前提下，尽量降低燃油消耗，无疑是每位车住所考虑的重中之重。即使是商家运输用车，出于降低成本的愿望，也会愈加重视这一点。

归属东风日产旗下的郑州日产，新近推出的柴油版皮卡，无疑是解决这个矛盾的一剂良方。

日产的皮卡本人一点也不陌生，20年前它的前身，尼桑的双排座客货两用车：达特桑，就被俺从里到外仔细琢磨过。眼下的这辆皮卡，就如同现在的日本年轻人身材逐渐高大一样，看上去厚实了许多，丰满了许多，不再是一幅弱不禁风的娇小身材。很有些追逐美国大皮卡的味道。当然，与真正的美国皮卡相比，还是单薄了不少。可买家也得知足，真要是来辆那样的庞然大物，您最好家里先开个加油站。要知道，人家北美车主享受的是什么油价呀，综合对比起来羡慕死人。

皮卡的后半部，是一个面积接近两平方米的货斗，半吨货物可以轻松地装载进去。货斗的尾板放平，摈弃了传统的两端褡扣式，采用了一键式，使装卸货物十分便捷。当我驾驶着皮卡，来到一家商贸城门前，与一排破旧的轻型货车和微型货车停在一起的时候，皮卡显得很凸傲，一位商家从小货车里出来，投过羡慕的眼神。凭直觉我相信，我如果这时候走过去，告诉他这辆皮卡的售价，他肯定会认为我在开玩笑。因为，在电台做节目的时候，我就注意到，不少小业主对眼下车价行情并不了解，他们往往过高地估计了车价。

坐进驾驶位，发现了这辆悬挂东风标志的柴油皮卡，与同为郑州日产出品的，悬挂日产标志的汽油皮卡，有着一些微小的差别。比如，两轮驱动与四轮驱动，从手动操作改为了电动操控；原来假桃木的塑料贴面，改成了实实在在的软质塑料。色泽搭配的亦不错，上灰下浅。看上去很舒服，至少比原来的假桃木好。

总体评价，柴油皮卡的内饰设计值得称道，做工在细节之处有粗糙嫌疑，但总体看上去很朴实，很实用，没有华而不实的装饰。有人说它的推拉杆式空调控制已经落伍了，我对此不以为然。所谓落伍只能代表个人观点，何况什么事情都是相对的，三十年河东，三十年河西，世间一切事务其实都是在循环之中。铃木这两年在日本销售风头正劲的小型SUV，其空调控制就是这样的设计。

这辆柴油皮卡装配的，是东风朝阳柴油机有限责任公司，按照日产柴油机的技术标准制造的。排气量3.153升，涡轮增压，最大输出功率80千瓦，最大扭矩241牛顿米/2200转/分钟。由于试车时间只有一天，我没能测试出它的实际油耗。据厂方人员介绍，根据载重量的不同，皮卡的百公里油耗在8－10升之间。或许这个数字是准确的，因为，两年前我在试驾柴油捷达与柴油宝来的时候，曾获得过百公里不足6升的绝好战绩。从那时候开始，我对柴油机的好感与日俱增，就盼着北京解禁对柴油机的限制。

凭心而论，这辆皮卡的引擎震动，比柴油宝来要大一些，不过后者一来是乘用车，二来它的引擎比皮卡要小。柴油机的动静比汽油机要大，这也是不争的事实。皮卡毕竟是辆商用车，商家用它装载货物、承担城市小型运输为主，主要追求的是行驶经济和有足够的力气，至于车身震动比小轿车大，在能接受的范围之中。何况，皮卡的时速在100公里以内的时候，尤其是时速在60－80公里之间的时候，脚下相当轻快，引擎震动也相当小，几乎可以忽略。

不过，厂家人员介绍，皮卡有两种引擎可以选择，另一款是进口原装的。两者之间有着8000元的差价。

单从输出功率来看，柴油机似乎没多大优势，但是，熟悉柴油机的人都知道，它的特点是低速高扭矩，俗话说就是稍微一加油，劲头就来了，令驾驶者觉得特有劲儿。

皮卡有两驱和四驱可以选择，差价为两万元。我今天试驾的是四驱版的皮卡。

在雨后泥泞的河滩上，我驾驶着皮卡随心所欲地穿行着，几乎到了无所顾忌的境地。其中，有数次后轮打滑，扳动驱动控制旋钮，就能立即切换到四轮驱动模式，稍一加油，车子便一越而出。尤其是在一个松软泥土的斜坡上，倾斜20度。第一次上坡，后轮驱动的状态下，只爬了几米就失去摩擦，无法继续爬行，退回来切换成四驱模式，坡下原地起步，无助跑，几乎没费劲，车子很快就爬了上去。

此时，我甚至产生了一个冲动：驾驶皮卡再去一次藏北的羌塘。那次驾驶2020去穿越，可是吃了一些苦头。

皮卡的车身结构为轻型货车、越野车所必须拥有的非承载式车身，车身下面是一副结实的钢制大梁。悬挂设计：前轮为带稳定杆的双叉式，后轮为传统的钢板弹簧。最小离地间隙210毫米。这些设计使皮卡不仅是一辆货真价实的货运商用车，更是一辆值得野外玩家驾驭驰骋的车子。驾驶2020十多年的经验告诉我，这辆10万元的车，拥有着值得喝彩的越野能力、宽敞的驾驶视野、轿车一般的车内环境和柴油引擎特有的使用经济性。

从这4条出发，注定了柴油皮卡的属性：商用越野两相宜。