中国汽车拉力锦标赛（CRC）第二站移步至北京怀柔，在遭遇了上一站金沙站的无奈退赛后，这一站我给自己制订的首要目标就是完赛。但考虑到北京站比赛的大部分路况为铺装路面，对车辆的考验相对较低，自己又有着一些场地赛经验，所以在求稳的前提下可以对名次发起冲击。

还不了解易车编辑上一站的遭遇？快快点击这里：易车编辑参赛CRC 贵州金沙站车手日记

在上一站比赛中，车队在经验方面吃了不少的亏，在总结了赛车在第一站比赛存在的问题后，第二站比赛我们的秦战车做出了一些调整，在硬件和软件上均有所升级。

绞牙避震（绞牙避震，源自赛车技术，指有弹簧可调高度设计的减震器。）的加入能够抑制车辆侧倾，改善车辆在弯道中的姿态。同时，在耐久性上较原厂避震也有所提升。

虽然刹车系统本身依然没有较大升级，较上站比赛一样，只是更换了EBC品牌的耐高温刹车皮，但将雾灯移除换为刹车通风导管的做法对刹车系统的散热也会起到一定的辅助作用。

轮胎方面，为应对此站比赛较为平坦的铺装路面，我们更换了迪马克的全热熔轮胎，轮胎尺寸为225/45 ZR17。但全热熔轮胎需要一个相对的工作温度才能发挥其出色的抓地力，在低温时抓地力往往不如普通的民用轮胎。

另外，针对上站比赛选手们反映的汽油模式下动力输出不足、升挡过早的问题，此站比赛比亚迪的工程师对变速箱的换挡逻辑进行了调整，升挡转速被延后到了接近6000转时，让车辆发动机始终保持在高转速范围。

在上一站比赛中，赛车的电动机是和发动机捆绑，不可独立运行，导致当发动机出问题后，车辆无法继续前进。但这一次，我们的赛车将电动机单元独立出来，在发动机故障或是没有燃料时，依电动机即可自行返回维修区，当然前提是有足够的电量。

看来我们的赛车已经为新的一站比赛做好了准备，接下来的任务就交到我手里了，在保持稳定的基础上尽量去冲击名次是我本站比赛的目标。

CRC第二站怀柔站比赛依然为期三天，短道赛在锐思赛车学校的柏油路赛道举行，车辆从赛道入口发车后开始计时，绕行三圈后得出赛段成绩。

参赛之前成长历程及考取赛照文章：易车编辑参赛CRC车手篇 与汽车的不解之缘

比赛开始，由于热熔轮胎需要加温后才能提供充足的抓地力，所以比赛刚开始时，尚未进入工作状态的轮胎抓地力不是很理想，对圈速影响很大。而待轮胎开始升温时比赛却结束了，短短三圈没能让秦来得及发挥出最大性能。最终我们的赛车取得了车队第二名的成绩，车队排名第一的国内拉力赛知名车手王浪涛果然名不虚传。

总结秦在锐思赛道内的表现，其在直线上的性能直逼更高组别的四驱涡轮赛车，一辆前驱车拉着烟出弯的场景可并不多见。但是在弯道，两吨重的车身实在是拖了后腿。首先是不得不提早刹车，而即使是换了更为专业的避震器，车辆在弯道内依然略显笨重，动作迟缓。

不管怎样，短道赛算是一个不错的开头，接下来要面对的是正式的赛段了。考虑到上站比赛只行驶了4公里就遗憾退赛，所以对于赛段内的驾驶，我依然是没有太多经验，赛前的我还是比较紧张的。

比赛开始后，在我的领航员的控制下，我保持着不错的节奏，由于百分之90的路面均为铺装路面，在赛段中可以达到相当高的速度，所以当我们的秦赛车以大于150km/h的速度划过村庄时，在车里的我也不禁惊呼了一声。在我和领航员有意无意的观察下（比赛时看速度表是非常危险的事情）我们在赛段中的最高速度可以达到170km/h。另外，之前担心的刹车热衰减问题也没有出现，整个刹车系统表现非常出色。

我们的秦赛车在发动机转速平稳时会对电池进行充电，所以通常我在行驶路段时尽量保持匀速行驶，遇到弯道提前收油不踩刹车，让动能回收系统回收更多的电量。而在比赛时，遇到连续下坡路段则会关闭放电模式，使用汽油模式，最大限度的节约电量。

本着稳中求快的原则，在包括短道赛在内的9个赛段后，我们最终成绩排在了所有赛车中的37位，位于混合动力组（即车队）第二位。参赛赛车70余台，完赛车辆仅有40余台，即使是对车辆没有过高要求的柏油路也有如此多的赛车退赛，可见拉力赛事的残酷和艰苦。

如此成绩对于第二次比赛的我来说算是可以接受了，但与车队中排名第一的专业车手王浪涛仍然有着不小的差距，尽管由专业车手驾驶的赛车在改装程度上较我们的媒体赛车更加完善，但要知道AE86一样可以拿下GTR等高性能跑车，虽然是虚构的故事，但“只有怂人没有怂车”的“真理”是人尽皆知。希望今后可以向老车手学习更多，尽快缩短与他们的差距，并早日超过他们。

地址：上海市青浦北青公路8865号