相比国Ⅲ标准，国Ⅳ标准实施顺利与否，在很大程度上与后处理行业的发展水平和服务能力息息相关。
这一点，得到了不少与会企业的一致认同。在它们看来，后处理行业在贯彻落实国Ⅳ标准的进程中大有可为，却又受制于诸多因素。可以说，“被动选择，主动进取”是这一行业普遍的心理特征。
供应渠道难题待解
渠道是困扰后处理行业的一大难题。
从目前的国家储备和产量看，尿素产能问题不大，主要是尿素加注站的普及。“目前公交车的尿素加注站相对容易建设，但真正实施国Ⅳ后，分布更广、运行更分散的卡车怎么办？是否在所有加油站都建立尿素加注站？”潍柴动力技术中心后处理技术研究室工程师王意宝说：“如果不能很好普及，卡车用户加注尿素就很难实现。”
对此，雅苒中化环保（青岛）有限公司采取了较为灵活的销售模式。如可以和国内商用车企业对接，直接提供相应产品和服务方案；也可以通过直销的方式服务于大客户；同时还能借助经销商的力量实现社会加注。
使用维护力度待增
能否有完善的使用维护环境，则对后处理行业提出了艰巨的挑战。众所周知，商用车用户用车习惯相对粗放，对于“娇贵”的后处理系统随时可能造成伤害。
天津亿利汽车环保科技有限公司在做调研时发现，一些地区对后处理产品重安装，不重维护保养。不少后市场服务人员缺乏相应的知识和培训，对相关零部件不够熟悉。“不解决这个问题，国Ⅳ的减排效果将大打折扣。”其总工程师龙顺洪分析道。
“目前，艾可蓝完全做好了SCR和DPF的技术储备，惟一希望就是得到国家和各城市环保政策的支持。毕竟产品在实际应用和维护中还会出现问题，也只有在应用中才能发现、解决问题。”安徽艾可蓝节能环保有限公司副总经理兼技术总监朱庆说。
政策支持倾向待定
“催化剂产品就是一个政策性的产品，早点实施国Ⅳ标准，我们的产品就能早点卖出去，公司也能发展得更好。”四川中自尾气净化有限公司产品应用部副部长孟杨表示。这句话道出了后处理行业的又一特征——政策依附度较高。
作为Adblue解决方案的提供方，雅苒中化很担忧排放政策的执行力度。“社会环保意识的提升，相关部门加大决心，都会助力排放标准升级的顺利实施。”罗童表示。在政策执行力度决定市场容量大小的背景下，罗童一再表示“政策贵在执行”。
要如期实施国Ⅳ，江苏可兰素汽车环保科技有限公司研发中心主任严军表认为，首先政府需明确法规的推进时间，其次在实施前一定健全完善行业相关的法律法规，尤其要建立起对生产全过程的监控。
潍柴动力：从省油上引导用户
王意宝是潍柴动力技术中心后处理技术研究室的一名工程师，主要从事后处理技术的研究。在他看来，国Ⅳ标准的实施，在油品和尿素供应两大问题中，保证卡车的尿素供应更为重要。
从目前国家储备和产量看，尿素产能问题不大，主要是尿素加注站的普及。“目前公交车的尿素加注站建设相对容易，但真正实施国Ⅳ后，分布更广、运行更分散的卡车怎么办？是否在所有加油站都建立尿素加注站？”王意宝说：“如果不能很好地普及，卡车用户加注尿素就很难实现。”
而SCR技术本身存在低温性能不太好的问题。“低温下，尿素的催化效率很低。SCR技术在公交车上的应用还需进一步改善。北京公交有不少国Ⅳ车，我们跟踪后发现，由于排气温度较低，大部分工况下尿素都不喷，导致实际排放仍较高。”王意宝解释说。
针对很多人提到的尿素结晶问题，王意宝表示，在国外，应用初期也存在同类问题。但可从几方面解决，潍柴也做了一些技术储备，较好地解决了这个问题。
王意宝认为，如期实施国Ⅳ，技术难度不大，主要是基础建设和用户两方面困难。“真正实施后，用户可能不接受，如果监管再不到位，用户肯定不愿意购买国Ⅳ产品；即便买了，也很可能为省钱而不加尿素。”
政府可以通过行政补贴调动用户购买国Ⅳ车的积极性，但要从根本上解决问题，还要让用户认识到国Ⅳ车的优点，从心理上认可国Ⅳ产品。“国Ⅳ车比国Ⅲ车省油，这对用户来说就是最大的利好，可以以此着手加强对用户的宣传。”王意宝认为，政府和企业要配合起来，加强用户对柴油机共轨系统、后处理系统等的认识，加大宣传力度。
在燃油问题上，王意宝认为，中石油、中石化等几家大的石化企业，要实现国Ⅳ甚至国Ⅴ的燃油供应，从技术上可以保证，但成本是个瓶颈。燃油品质升级或将涉及设备更新，这部分成本是分摊给用户，还是由国家承担，有待商榷。
“油品问题是大家提到最多的，现在市场上国Ⅲ油品都还不到位，这是需要国家督促和尽快解决的问题。”王意宝告诉记者。
雅苒中化：执行力度决定市场容量
“伴随国内排放标准的升级，Adblue的市场空间将越来越大。”3月28日，在接受记者采访时，雅苒中化环保（青岛）有限公司（以下简称雅苒中化）销售及技术总监罗童表示。
雅苒中化是由全球最大的Adblue供应商——雅苒（Yara）和中国最大的化肥供应商——中化集团下属中化化肥联手于2008年底在中国成立的合资公司，专门开拓脱硝（NOx）业务，并提供Adblue解决方案。
在欧美等国家地区积累了多年销售、服务经验的雅苒通过与国内企业的合资，将经受过市场检验的Adblue解决方案引进中国。“目前，这一市场仅仅释放了‘大蛋糕’ 上的一点边角，讨论市场占有率之类的问题不具备现实意义。”罗童表示，不过在他看来，国Ⅳ标准实施日期的敲定，让雅苒中化在市场网点布局、产品宣传推广上的步伐随之加速。“我们已经在经济较发达的地区建设了储备库，诸如斯堪尼亚、沃尔沃、曼等企业的进口卡车都是我们的签约客户。”罗童介绍道：“另外，部分地区的公交系统也在使用我们的产品。”
“通过在国外不同国家地区的运营服务，在产品和服务提供上，我们算得上是轻车熟路。”罗童告诉记者，为了应对排放标准升级带来的市场井喷，雅苒中化已经开始在更大范围进行生产基地的布局建设，“总体原则是经济发达地区率先发展，逐步辐射全国。目前雅苒中化在苏州有了生产基地，对长三角、珠三角和环渤海湾等地区也实现了覆盖，将来会在华中、东北、西部等地投资建厂。”而为了推动Adblue解决方案的普及，雅苒中化正在进行更多的试点，并主动寻求加注站点的建设与合作。
作为与国家政策息息相关的后处理行业中的一员，雅苒中化也在担忧排放政策的执行力度。“社会环保意识的提升，相关部门加大决心，都会帮助排放标准升级的顺利实施。”罗童表示。然而，罗童一再表示“政策贵在执行”，也可看出些许担忧。
“从某种程度上说，排放标准执行不力，就是一种倒退。”罗童呼吁道。
无锡隆盛：EGR也是一条路
“结合国情，我们认为在国Ⅳ标准阶段，中轻型发动机上EGR技术是主流，尤其是轻型机。”在接受采访时，无锡隆盛科技有限公司（以下简称无锡隆盛）副总经理、总经理助理彭俊开门见山，力推EGR在国Ⅳ阶段的应用。
据了解，无锡隆盛以汽车排放后处理系统装置为主导产业，从事汽车排放后处理系统等环保高科技产品的开发和生产。专业生产发动机废气再循环系统(EGR系统)，包括EGR阀、 EGR控制单元(ECU)、EGR冷却器、真空电磁阀及各类传感器，研发和生产电控VE分配泵ECU控制系统。“目前，在国Ⅲ产品的EGR匹配上，无锡隆盛大概占了75%的市场份额。”彭俊介绍道，在应对国Ⅳ标准实施上，无锡隆盛也已做好了准备，“特别是在轻型机上的开发工作已经结束，正在进行可靠性试验。明年7月1日开始实施，对公司来说时间很充裕。”
事实上，无锡隆盛很早就开始了排放升级的研发准备，开发、生产、质保等体系的建设都比较成熟。彭俊告诉记者：“公司对于国Ⅳ标准实施后的市场放量已有准备，提前做好了预案，相关设备、配套设施、厂房建设等扩能工作早已展开。”另据透露，目前无锡隆盛还承担了工信部的一项技改项目，完成后将有效提升国Ⅳ产品的生产能力。除此之外，公司目前已经开始了针对国Ⅴ、欧Ⅵ标准的前期性研发。
据彭俊介绍，无锡隆盛在目前申报EGR的国Ⅳ公告中实现了超过50%的份额，估计逐渐达到和国Ⅲ阶段相同的份额不成问题。
作为EGR领域的主力企业，无锡隆盛坚决支持国Ⅳ标准的如期实施，并希望严格执行。“当然，国Ⅳ产品能否真正放量，主要取决于这一政策的实施力度。我们希望执行到位，能如期达到我们的产能规划。”彭俊表示。
此外，彭俊也着重强调了国Ⅳ产品的生产一致性、可靠性等问题，特别是大范围应用后将面临的考验。“毕竟是技术升级，在市场维护方面也需要高度关注。”彭俊分析道。
可兰素：尽快建立车用尿素溶液标准
江苏可兰素汽车环保科技有限公司于2008年成立，主导产品为符合国Ⅳ、国Ⅴ标准的汽车环保尿素溶液，该公司研发中心主任严军表介绍，公司产品在国内一些主机厂已基本完成配套，在商用车配套中占据了较大份额。
“以前的尿素产品在使用时，虽然发挥了作用但也污染了环境。我们所做的环保尿素既要体现功能，又要保护环境，尽可能降低产品对环境的破坏，促进环境改善。”严军表说，公司产品可将NOx排放降低60%以上，对减少PM排放也有一定促进作用。
严军表告诉记者，可兰素目前在国内车用尿素溶液上开发力度最大，是最早投入大量人力、物力的企业。公司有专门的研发中心，围绕车用尿素溶液，针对国内未来可能出现的不同需求进行研究。
“针对北方市场开发的低温（-25℃~-35℃条件下）产品，天津公交等客户已经在使用，可以直接使用的固态车用尿素也在开发。”严军表说。为解决这几年车用尿素溶液使用中大量出现的腐蚀、沉积和催化剂堵塞所造成的问题，可兰素还将开发完全颠覆现有尿素溶液产品的特殊车用尿素溶液。
市场方面，由于国内尚未实施国Ⅳ标准，可兰素目前在日本、欧洲、澳大利亚等国外地区的销量比较大。“我们目前年销量在2万吨左右，由于国内尚未放量，整体还是很少。”严军表补充说。
产能上，可兰素二期装置去年年底建成，保守估计产能12万吨，目前主要采用一期装置供货。在国Ⅳ实施后的产能释放上，严军表预计第一年约为60万~70万吨。“欧洲2010年需求量已达200万吨，按照欧洲经验，初期量会稍微差点，但后期每年的增量会很惊人。我们目前单班年产量12万吨，按照10%份额来算，要做到20多万吨才有可能满足现有的销售渠道。”严军表分析道。
要如期实施国Ⅳ，严军表认为，首先政府需明确法规的推进时间，其次在实施前一定要把行业相关的法律法规健全完善，尤其要建立起对生产全过程的监控。“车用尿素溶液的原材料易得，进入门槛低，但对生产环境要求很高，运输和使用中也有很多注意事项，不合格产品会破坏整个SCR系统。大批量未经审核或未达到苛刻生产要求的小化工厂进入的话，会造成很恶劣的影响，这需要政府进行有效监控。”严军表告诫说。
因为尿素产品不同于汽柴油，不属于易燃易爆品，完全可以利用现有4S店或维修站进行布点，而不需局限于加油站等。“我们会在国内几个区域做重点分销，公司有大量的维修和销售网络，一旦国Ⅳ标准实施，我们就能在全国连锁布点。”严军表补充道。
此外，车用尿素溶液的使用量只有汽柴油的5%，只要带一两桶就能满足长途运输需要，并不需要过于密集的销售网点。“美国也是小包装形式。因此，最大的困难还是燃油而非尿素。”严军表说：“但车用尿素溶液的标准要尽快确立，技术层面没有问题，关键是哪个部门牵头做。”
威孚环保：要考虑尿素加注的便利性
“威孚环保的产品优势，更多体现在技术支持和售后服务上。”无锡威孚环保催化剂有限公司技术部副总工程师刘洋这样说。威孚环保依托于国内燃油系统龙头企业威孚高科，借用其遍布全国的销售和服务网络，在国Ⅳ实施后能为客户快速解决问题。
刘洋表示，威孚环保已做好迎接国Ⅳ实施的准备，尤其在柴油机后处理上，威孚产品的可装配率是国内最高的。但行业面临最核心的还是燃油含硫量的问题。因此，他主张至少全国大部分城市先普及国Ⅲ柴油，这是国Ⅳ实施的基本条件。其次，在尿素供给上要加强OBD监控，尿素加注还要尽可能考虑到便利性，尤其要考虑长途卡车加注尿素的便利性。“油品普及了，后处理的应用就减少了失效风险，发动机厂和整车厂等行业都少了很多顾虑。”刘洋补充道。
“要推国 Ⅳ，一要营造基本环境；二是真正监督起来，OBD监控一定要严格。”刘洋表示，由于柴油机后处理装置与汽油机相比，成本增加较多，如果监控不到位，严守法规的产品与不合格产品的成本相差会很大，严格实施国Ⅳ的企业在市场竞争中反倒被动，“如果监督机制不够严格，我们宁愿把实施日期往后挪一挪。”同时，刘洋也希望燃油、滤清和主机厂等兄弟行业站在公平的平台上，不要因为监督不到位而出现不公平的市场竞争，如果遵守规则的反倒吃亏，国Ⅳ法规就很难实施。
对于业内提出的尿素溶液小包装供应，刘洋认为，用户最关注成本，若成本增加未超出预期，还要考虑便利。小包装供应对长途卡车来说，一是加载有困难；二是多花了钱，又带来很大麻烦，司机的加载意愿可能不强烈。
“国Ⅳ标准的实施是逐步加严的过程，后处理厂家的产能规划也是逐步增加。中国市场很大，给企业留下的产能增加的时间和空间是有的。”刘洋说：“我不担心产能不足，反而更担心因为后处理的市场‘蛋糕’看起来很大，大家盲目上项目，造成产能过剩，导致资源浪费和无序竞争。”
艾可蓝：期待尾气净化产业政策
安徽艾可蓝节能环保有限公司目前年产催化剂100万升以上，第二条生产线正在建设中。据该公司副总经理兼技术总监朱庆介绍，公司第一期投资5千万元已完成，二期1.5 亿~1.8亿元的投资预计明年中期完成，其三元净化器、DOC催化剂的产能可达300万升，SCR喷射系统和催化器可以做到20万~40万套。未来公司期望成为国内柴油机催化剂产品的龙头老大，占据国Ⅳ、国Ⅴ产品1/3的市场份额。
朱庆认为，国内大部分企业没有把很大精力投入到比较困难的柴油机国Ⅳ、国Ⅴ技术的研究上，而集中在汽油机的三元净化器等产品。这与国内急功近利的商业模式有一定关系，需要国家给予一定的引导。“只有国内技术水平提高了，才能跟国际公司相抗衡。否则一旦实施国Ⅳ、国Ⅴ，又会变成博世等国外公司垄断市场，我们永远翻不了身。”朱庆补充道。
所以，朱庆希望国家尽快出台相关政策、配套措施，让国内研发型企业的成果得到实践与应用。 “目前，艾可蓝完全做好SCR和DPF的技术储备，惟一的希望就是国家和各城市环保政策的支持。毕竟产品在实际应用和维护中还会出现问题，也只有在应用中才能发现、解决问题。”朱庆这样说。
对于实施国Ⅳ标准，朱庆首先希望国家能言出必行，“如果总变来变去，企业很难做事业”。其次，燃油品质要跟上。“催化剂行业对燃油要求比较高，燃油实际上当了催化剂一半的主。没有高品质的燃油，催化剂行业很难有大作为。”朱庆解释说。另外，国内配套的原材料品质还需要加强，如国内还没有性能可与康宁、NGK公司可匹敌的DPF载体，要大规模使用，势必成本较高。
实现国Ⅳ、国Ⅴ标准，有缸内净化和缸外净化两个途径，缸内净化主要依赖内燃机水平的提高，如采用高增压比的增加器等。“如果国内能自主研发出高喷射压力的高压喷油泵等产品，打破国外垄断，对我国排放标准的提升将有很大帮助。”朱庆表示。
与此同时，朱庆认为，我国应该制定有特色的尾气净化产业政策：“我们应该有适合国情的产业政策，不一定非要跟随欧美。比如国Ⅳ能实现，国Ⅴ短期达不到的话，是否可以考虑研究介于二者之间的‘4.5阶段’的技术？”
“柴油机行业经历过国Ⅲ实施的阵痛，我们看到了发动机、整车行业对国家政策的应付态度。国Ⅳ实施后，希望国家严抓严管，使后处理行业发展起来，真正成为一个产业。”朱庆呼吁道。
天津亿利环保：加强行业衔接
“国内企业在后处理上还比较薄弱。”天津亿利汽车环保科技有限公司总工程师龙顺洪告诉记者：“这是一个新产业，国家也很重视。节能减排是基本国策之一，而减排又与后处理行业直接相关。”
龙顺洪认为，与国外相比，国内后处理行业与发动机行业（尤其是发动机控制行业）的衔接不够。“国外做一个产品，往往几个不同行业联合起来，这样才能取得最佳效果。”他补充道。比如，国内目前主流的发动机电控单元部件均依赖于国外品牌，这些品牌中，有的既做发动机控制产品，又做后处理产品。按照国际公约和行业规矩，它们应该开放其发动机扭矩、转速和排气温度等基本信息，但其却采取不开放策略。这就使得国内后处理企业可供产品范围有限，只能为不采用这些国外产品的部分发动机产品配套，而发动机厂和整车厂也只能求助于国外品牌。
“由于不开放发动机信息，我们可供配套的产品大幅缩水。国内后处理企业受到打压，这对民族产业的发展不利。”龙顺洪进一步表示，这种行为在国外是不允许的，需要国家和行业共同介入来扭转受制于人的局面。
而要实施国Ⅳ标准，油品、尿素加注等基础设施的建设还不完善，尿素价格偏高对先进后处理技术的推广也不利，SCR催化器的载体准备亦不足。“国Ⅳ明年7月正式实施，但我在天津还未看到多少尿素加注站。目前国内生产的SCR催化器载体质量有待验证，国外主要是康宁和NGK两家供应商。康宁以美国生产、运输到中国仓储的方式供货，NGK虽然实现了国内生产，但产能有限。要大面积供应，产能是个问题。”龙顺洪表示。
亿利环保在做调研时发现，一些地区对尾气处理产品重安装，不重维护保养。不少后市场服务人员缺乏相应的知识和培训，对相关零部件不够熟悉。“不解决这个问题，国Ⅳ实施的减排效果将大打折扣。”龙顺洪分析道。
对于行业普遍担心的造假问题，龙顺洪认为，应提高造假成本，使造假者难以盈利。“监管必须得力。国外造假的代价很高，承担的法律责任也很大，被抓到一次，车队可能就破产了。”他介绍说。
“在会上，大家公开交流的技术不多，该说的东西一带而过。自我保护是需要的，但在技术上，行业交流过于保守，容易导致较大的社会资源浪费。很多时候适当开放一些，行业的发展会少走一些弯路。”龙顺洪认为。
