新闻事件：交通运输部定五大主攻方向
交通运输部部长李盛霖日前接受新华社访问，在谈到在“十二五”期间规划“5个主攻方向”时指出，全国交通运输已从原来的瓶颈，发展到基本适应经济社会发展的要求。但中央确定交通运输发展要“适度超前”。在新阶段，交通运输必须加大对5方面的主攻，才能满足人民群众的新需求。 五大主攻方向是：积极推进综合运输体系的建设；要特别重视现代物流的发展；充分利用现代前沿技术特别是前沿的信息技术，促进交通运输管理水平的提高；要特别重视低碳交通的建设，这是缓解能源紧张、降低流通成本的重要措施；要积极推进应急保障体系的建设和安全保障体系的建设，保障群众安全、顺畅出行。
点评：“主攻”需要给力“助攻”
这给公路货运从业者带来了哪些启示？在笔者看来，交通运输部的五大主攻方向，若要比较顺利地实现，事实上是在呼吁“助攻者”的帮助。这对于生产企业和卡车用户来说，意味着长期利好已经是板上钉钉的事儿。 自打去年卡车市场遭遇寒流以后，业内对市场走向和政策引导多有揣测，大多人持有谨慎乐观的态度。这并无争议，毕竟市场环境所迫，况且产销数据优先的心理惯性一时也难以更改。然而，从交通运输部要下大力气实现的“5个主攻方向”来看，低层次、以数量取胜的交通运输模式走到转型的岔路口，部委已经为其规划了科技、高效、安全的道路。 对于从业者来说，“5个主攻方向”所传达出来的信息不得不引起重视。近年来，已有部分企业在走转型之路，但从本质上讲，尝试的意味更浓厚一些。而当国家层面的决心已下、行业升级势在必行之际，产品、技术储备势必要落实到市场层面。这一点，不光考验企业的敏感性，而且考验企业的忍耐力。
新闻事件：小卡车挂假牌照上高速被查获
近日，一辆挂着假牌照的低速小卡车驶入京港澳高速西兆通服务区，高速交警石家庄大队执勤民警及时将其截获。 当日10时43分左右，高速交警石家庄大队执勤民警在京港澳高速西兆通服务区依法对过往车辆进行检查，一辆即将驶入西兆通服务区的轻型小卡随即改变行驶路线企图驶出服务区，民警立即示意该车司机停车受检。 经查，该车司机王某，其行车本登记的车牌号与车辆悬挂号牌不符。经网上比对确认，车辆悬挂的蓝色号牌实为假牌照，车辆真实号牌为黄色牌照。按有关道路交通法规，该类车辆为低速行驶车辆，不能在高速公路上行驶。在确凿证据面前，王某才承认蓝色号牌是假的。他经常来石家庄办事，为方便行车，买了一副假号牌，没想到第一次用就被交警查获了。
点评：“李鬼”易抓却难除
套牌车的现象屡见不鲜，尤其是在一些二三线城市，只要管控力度有所下滑，这一行为总会抬头。正如文中的王某，为了方便上高速公路，他购置了假牌照，哪怕他说是第一次用，想必很多人也不会相信。事实上，如若不是被交警查获，他还会继续使用假牌照。这样做，不利于交通管理暂且不说，仅仅是给交通安全带来的隐患，以及一旦出事故后难以弥补的损失和难以追究的责任，就是一桩值得重视的事儿。 可在笔者看来，这样的“李鬼”容易抓现行，却难以除病根。毕竟，是混乱的货运市场秩序和松散的货运从业门槛，以及更宽松的市场管理体系，造就这些“李鬼” 顽强的生存能力。和其他不规范的货运行为一样，套牌现象要想得到根治，只有从货运市场的整体规范与理性上着手。
新闻事件：晋陕运煤通道梗塞 车辆滞留百余公里
近日，晋陕运煤大通道陕西府谷县、山西保德县段发生了交通梗塞现象，受阻的运煤车辆长达100多公里。 运煤卡车在晋陕运煤大通道上排成了长队，一眼望不到头。卡车司机说，这次严重堵车已经持续了半个月。山西五寨县到府谷150多公里，正常情况只需走两个多小时，现在却要走一天。在山西省保德县境内，经保德前往陕西、内蒙古方向拉煤的空车，缓慢行进，保德县境内滞留车辆长达50多公里；而从陕西、内蒙驶入山西的车辆，也在陕西境内堵了50多公里长，整个车龙绵延100多公里。 在陕西府谷转龙湾收费站，4个运煤车通道只开了2个，收费站成了瓶颈，导致山西保德前往陕西府谷的拉煤空车受到限制，在保德地界大堵车。另一侧，由于黄河二桥煤炭计量站4个通道全部关闭，陕西府谷驶向山西保德的满载拉煤车也受到限制，无法通行。
点评：运煤路漫漫任重而道远
正如文中所提到的那样，不让空车入境拉煤，造成保德堵车；不让拉煤车出境，造成府谷堵车，位于陕西省府谷县境内的收费站和煤炭计量站到底怎么了？司机们想不明白，业内人士也多有疑惑。 山西、陕西、内蒙古三省交界处蕴藏着丰富的煤炭资源，每天都有很多运煤车辆穿行。但这条至关重要的运煤大通道却不断上演超级堵车，原因何在？ 通常情况下，矛头一般会指向管理部门和近乎盲目的从业大军。这无可厚非。责怪前者，是由于身为管理部门，有责任为道路畅通保驾护航；责怪后者，是因为过度饱和的运力不仅让运价长期处于低水平，而且让道路资源占有率居高不下，拥堵也就逐步见怪不怪了。与这条运煤通道相类似的，还有内蒙古部分地区的道路。 近年来，治理超载超限力度的不断提高，对运煤车产生了极大影响。但从终端市场的表现来看，有退出的就有跟进的，这一市场并未因此而冻结。与此同时，以往种种恶习带来的不良反应开始出现，比如社会认知和管控倾向，都会由此受到影响。 从这个角度上讲，运煤路要想不堵，一方面，需要路政、交警等部门的通力合作；另一方面，则需要货运司机从改变自身习惯做起，让相关部门的帮扶变得更加理所应当。
新闻事件：地方保护导致物流费用居高不下
物流费用高企，已成为今年“两会”的热门话题之一。3月10日，在广东代表团分组审议时，全国人大代表、宝供物流企业集团董事长刘武直指物流业乱象：一个出厂价只有24元的小马达，在北京卖到185元，门店的老板却说利润太低，问题就在于流通环节过多。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪感同身受：“我们有两个在外省的物流公司，一个企业一年的公路罚款要1亿多元，另外一个小企业也被罚款2000多万元。” 我国近两年高企的物流费用，还是在国家三番五次旨在控制物流费用的政策发布下进行的。这种背道而驰结果的形成，根源在于地方保护主义。 比如，经过多年谈判博弈的取消二级公路收费站，自2009年初就正式施行，但直到现在，全国仍有逾千家二级公路还在收费，仅福建一省就有120个二级公路收费站仍在收费。
点评：乱象后的“地方保护”
有业内人士认为，地方保护主义有时通过故意不作为来变相推高物流费用。如在城市中设立一些专门的货车停靠点，或者是在不同时段增加发放货运通过证，本是简单操作之事。但有些地方政府却故意不作为，从而导致物流企业不得不无奈违规，地方政府以此获取大量的罚款收入。笔者认为，这么说多少有点“善意攻击”的意味，但也在一定层面上凸显了现实中的不公平。 而将这一矛盾的焦点对准地方保护，却是比较独特的角度。我们都知道，对于各地政府来说，地方保护往往体现在对当地车辆、用户的偏袒上。而在城市规划、交通管理等方面的“不作为”，却成为另外一种很隐形的保护形式。 恰恰是这种敏感的“地方保护”惹人诟病。不同于单纯的排除异己，这种全方面的、仅以保护地方政府权益为特征的“地方保护”，虽说在一定程度上帮扶本地用户，但在全局上影响了市场秩序的规范化、市场发展的健康化，可谓是损人不利己。
