新能源汽车从公交试点到私人购买，是一个复杂而动态的决策过程。当限牌、减排两大因素影响传统汽车市场走势的背景下，如何打破地方保护严重，配套环境不成熟等一系列系统性症结，是考验中国政府第二轮新能源汽车推广智慧的关键。
11月26日，财政部公布了各地申报新能源汽车推广应用方案的审核评估名单，确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。
“申报时间很紧，从9月17日四部委发文，到10月15日提交申报材料，时间不到一个月，期间还有中秋节和国庆节两个节假日，所以很多地方政府报得很匆忙，但都很积极。“一位参与该项目申报的地方政府官员告诉21世纪经济报道记者。
新能源汽车推广对政府补贴依赖性强，按照2010年发布的新能源汽车推广政策，试点期限为两年，去年年底政策截止。直到今年9月17日，工信部、财政部、科技部、国家发展改革委发布了新一轮新能源汽车推广政策，地方政府开始申报试点。
宇通——新能源客车行业产销第一
2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程“，计划通过提供财政补贴，在三年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
“十城千辆“主要涉及各个试点城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，2010年6月，四部委又设立五个试点城市，推行私人购买新能源汽车的补贴政策，其后推广至25个城市。
“十城千辆“的最初量化目标是，到2012年使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。更加具体的目标出现在2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆。
不过实施效果之差，远超出政策预想。到政策截止的2012年12月，北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。2012年我国新能源汽车生产12552辆，销售新能源汽车12791辆。
这个牵动全国25个城市的新能源汽车市场培育政策在实际操作过程中，出现了政策制定者始料不及的冷清局面。政策层面至少有两个原因阻碍了新能源汽车的规模化：充电设施建设进展缓慢；地方政府采取对当地品牌的保护主义，排斥外地品牌。
比亚迪在2008年后陆续推出插电式混合动力F3DM和纯电动大巴K9、轿车e6，但在实际市场推广过程中不得不面对尴尬形势，除了比亚迪总部深圳和工厂所在地西安和长沙，比亚迪新能源汽车几乎无法打入其它城市。
比亚迪总裁王传福曾私下倒苦水：“地方保护主义是制约新能源汽车推广的最大障碍，除了深圳，比亚迪新能源车连周边城市都进不去。“2012年，比亚迪开始在全国各地建立电动车生产工厂，以换取K9进入当地市场。比亚迪曲线救国的逻辑是，大巴生产线投入并不大，当地市场完全能保证利润。
“地方保护主义只有国家通过硬性规定来拆除，因为发展程度和地方细则的差别，地方政府之间无法缓和矛盾。比如推广做得好、补贴力度大的市，会更加强调对当地品牌的保护。“深圳一位政府相关人士称。
