2011年中国几家领军企业纷纷在各种场合展示自己的长头重卡产品，人们开始猜测是否市场变化就要到来
长头卡车好还是平头卡车好？这个话题在重卡行业一直争论不休，但最近却又开始热了起来。
原因在于，2011年中国几家领军企业纷纷在各种场合展示自己的长头重卡产品，先是一汽解放在年会上展出了J5R，然后是东风商用车在上海车展上亮相了东风天龙长头版，最近的是中国重汽推出长头卡车“威泺”，人们开始猜测是否市场变化就要到来？
1956年，中国第一辆卡车解放CA10就是一辆长头卡车，此后的近20年时间里，中国卡车市场一直是长头卡车的天下。但是随着上世纪八九十年代改革开放后，以平头卡车为主的欧洲和日本进口车进入中国，平头卡车开始成为了市场的趋势，并且中国的重卡标准和法规也开始更多地倾向于参考欧洲标准制订和执行。
之所以贴近欧洲标准，比较流行的说法是：一方面因为中国和欧盟一样对货车的总长进行限制，长头卡车损失了挂车的长度，也就意味着货物运输量的减少；另一方面，欧洲人和中国人并不像美国人那样晚上习惯生活在卡车上，因此他们不需要长头卡车来提供更大的卧铺等生活空间。
但长头卡车的支持者们也给出了自己的理由。纳威司达作为北美商用车销量第一的生产企业，其销售的产品全部是长头卡车。上海车展上，纳威司达就曾向公众展示了自己长头卡车的魅力。
最近，纳威司达为了宣传长头卡车特意举办了一场技术报告会，希望让中国用户和政策制定者更好地了解另一种选择。纳威司达坚信，中国和美国一样有着密集的高速公路网络，美国的经验或许可以帮助正亟待转型和提升效率的公路物流行业。
1982年以前，美国道路上奔跑的卡车也是清一色的平头卡车，但是为什么它们逐渐消失了？
原因在于政策的变化。
1982年以前，美国同样对货车的总长度进行限制，它的变化只是随着高速公路的不断发展而使总长度不断增加。但是1982年，美国《牵引车带拖挂总长度法规》不再设置货车总长限值，改为只对拖挂长度进行限制。
随后在市场的真金火炼中，长头卡车脱颖而出。它的成功大体有五个优势：
其一，在车祸中，长头卡车取得了比平头卡车低28%死亡率的成绩，这让长头卡车的安全性受到了人们的推崇；
其二，车辆维修时，驾驶员不用再整体翻转驾驶室，增加了维修的便利性；
其三，驾驶室高度降低和踏板的宽度增加使得驾驶员上下车更加便利；
其四，长头卡车增加了驾驶室内的空间，驾驶更加舒适；
其五，长头卡车在设计上可以使风阻系数比平头卡车更低，从而提升车辆的燃油经济性，这也是物流用户最为看重的因素之一。
正是这些优势促使了美国卡车车型的变化。到2006年，福莱纳Argosy平头卡车停止生产，平头卡车正式退出了美国卡车生产的舞台。
今天，中国同样面临着公路物流效率提升的重任。有消息称中国汽车技术研究中心正在积极研究修订《GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的方案，针对平头、长头不同的驾驶室形式来制定整车及列车长度限值，以推动长头卡车的发展。欧洲也有趋势对平头卡车进行改进，生产半长头卡车以增加车辆安全性和燃油经济性。
今后，我们或许可以看到的是一个长头卡车和平头卡车在中国市场交相辉映，在市场中一较高下的新景象。
此外，福田还在进行燃料电池客车的研发。公司与清华大学已共同试制出3台样车，国产零部件集成，采用氢燃料电池技术，电电混合，整车实现零排放，北京奥运会期间成功实现安全试运营。
技术路线方面，混合动力相对更为成熟，节油效果也很明显，适合在纯电动汽车成熟之前进行市场推广。但是从弯道超车的角度看，纯电动车是唯一的机会。只有在这一领域，中国汽车业才有可能赶超跨国公司的水平。
福田汽车副总经理、工程研究院院长邬学斌认为，中国汽车产业大而不强，关键原因是缺乏核心技术，尤其是动力总成的控制，使得中国企业长期落后于国外企业并且很难追赶。在电动车的电控方面，国外企业也是刚刚起步，中国与国外企业相差不远，且相对传统内燃机车更为简单。
对于电池的成本，邬学斌比较乐观：“今年福田的电机与去年相比成本下降至少40%。电控从今年开始，福田完全自主研发，让其他企业贴牌生产。电池成本占整车成本三分之一，其产量上来之后，也会产生每年百分之十几的降幅，未来三年，电池价格应该能够降一半。未来两到三年，电动车的成本将大幅下降。”
运营模式方面，支持换电模式和充电模式的各执一词。吴世江认为，只要电池的技术尚未成熟，无论是充电还是换电，都不适宜大规模推广，只能在小范围内示范运营。
福田汽车党委副书记、新闻发言人赵景光认为，无论是充电还是换电，都需要充电，因此，尽管政策尚未确立哪种模式优先推广，但政府在充电标准建设方面已经可以有所作为。如果在充电方面没有强制标准，未来电动车可能会重复手机充电器的老路，形成比较严重的浪费。
全面布局
节能与新能源汽车发展规划尚未出台，政府补贴的侧重点还不明确。从技术进步角度看，哪种技术路线最终能够赢得市场也不确定。为此，福田汽车在各种技术路线上全面布局，并且都已做得风生水起。
据赵景光介绍，福田新能源汽车在国内最早实现产业化，迄今已投放市场5000多辆，其中北京超过2000辆。济南、杭州、广州、大连、中山、台湾等近20个城市和地区已经批量采购福田新能源汽车。福田新能源汽车在美国、英国等国家也已进入试运营。
福田的新能源汽车分为纯电动、混合动力、LNG、燃料电池等多个系列。福田欧辉混合动力客车是国内首个实现商品化的新能源汽车，节油率达到25%以上。在广州和北京成功运营后，欧辉新能源客车订单源源不断。
福田自主研发的迷迪纯电动出租车于2010年10月份通过碰撞及相关认证试验，已经在延庆示范运营。福田与北京理工大学共同研制的欧马可纯电动环卫车已经在北京市西城区环卫服务中心投入运营，订单充沛。福田欧辉纯电动客车以现有北京油电混合动力高档城市公交成熟底盘为基础，采用高性能锂离子电池输出电能。2010年，福田已经向北京市交付50辆纯电动客车作为公交车。
LNG汽车在国内并未享受政府补贴，但是在国外也纳入广义的新能源汽车范畴。福田生产的LNG客车已经走向海外市场。2011年，福田欧辉客车取得巴基斯坦公交公司首批111台BJ6100天然气公交车的订单。此次出口奠定了福田客车在巴基斯坦公交系统的重要地位。
中石油已经批量采购福田欧曼生产的LNG燃料牵引车。以中石油江苏液化天然气项目为例，该项目主要接收、存储和气化来自卡塔尔等国外的LNG，需要LNG槽车充装外运。项目首批采购的150台LNG燃料牵引车即来自福田。
此外，福田还在进行燃料电池客车的研发。公司与清华大学已共同试制出3台样车，国产零部件集成，采用氢燃料电池技术，电电混合，整车实现零排放，北京奥运会期间成功实现安全试运营。
