广州本田汽车安全技术交流研讨会资料

 

    中国汽车技术研究中心经过长时间的筹备，充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的基础上，结合我国具体的国情，建立起一套完整的试验与评价方法，于2006年7月正式启动C－NCAP。C－NCAP以第三方身份在特定规则、相同条件下以统一的标准客观评价车辆的安全性能，通过定期向社会公开发布测试结果，让消费者、国内汽车制造厂商更多了解市场的安全需求，受到了各方的关注和重视。

 

    2006年度，中国汽车技术研究中心共进行12个汽车厂家12款车36次的C－NCAP碰撞试验，其中广州本田的思迪轿车表现出色，在没有加分项的情况下，以41.1分的良好成绩获得了4星级的评价，在同级别车中名列前茅。

 

 

    评价车型选取：

 

    C－NCAP所有测试车辆均由中国汽车技术研究中心（CATARC）在市场上购买，从而保证最终测试车辆与消费者买到的车辆一致。其测试车辆选取的原则为：

 

    a.近两年内新上市的乘用车；b。在同类车型中具有较大销售量；c。在近期内没有停产计划。

 

    车型分类：

 

    1）　小型乘用车－－长度小于4m的乘用车，包括小型MPV

 

    2）　A类乘用车－－两厢式乘用车及长度≤4.5m或排量≤1.6L的三厢乘用车

 

    3）　B类乘用车－－长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

 

    4）　多功能乘用车－－MPV（座椅多于2排）

 

    5）　运动型乘用车－－SUV

 

    试验项目

 

    C－NCAP要求对每一种测试车型进行车辆速度50km／h与刚性固定壁障100％重叠率的正面碰撞、车辆速度56km／h对可变形壁障40％重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km／h与车辆的侧面碰撞三种碰撞试验。在两种正面碰撞试验中，第二排座椅各增加了1个5百分位女性假人放置，用以考核后排座椅安全带性能，这充分考虑了中国消费者的用车习惯，是一项符合中国国情的测试标准。

 

    C－NCAP中最高得分为51分。其中，三项试验每项试验满分为16分，对安全带提醒装置及侧气囊（及侧气帘）分别有2分和1分的加分。根据总分，对试验车辆进行星级评价如下：

 

 

 

    广州本田以成为社会期待存在的企业为目标，从成立以来一直非常重视安全，安全、环保、节能是广州本田始终关注的课题。广州本田通过向用户提供具有先进安全性的产品，开展产品安全知识的宣传，加强公众对产品安全性的理解，培养交通安全意识。

 

    2006年8月24日广州本田在国家汽车质量监督检验中心（长春）成功进行了奥德赛和雅阁的CAR TO CAR（车对车）碰撞试验，进行CAR TO CAR（车对车）试验不光是展示先进的车辆安全性能和技术，更重要的是传播汽车安全的理念和提高公众的安全意识。

 

    2005年开始，广州本田开始在员工内部开展安全驾驶培训，丰富的培训课程、良好的培训效果获得了员工的一直好评，以此为基础，2007年，广州本田将把员工安全驾驶培训活动进一步普及推广，开展面向特约销售服务店的安全教育和培训工作，使汽车安全理念得到不断延伸。

 

    2005年到2006年，广州本田与中央电视台合作，制作和播出了“和谐世界，你我共建”的系列公益广告，安全驾驶是其中的主要内容。公益广告播出后，取得了良好的反响。

 

    今后，广州本田将会在提高产品安全性、提升公众的安全意识和安全驾驶技巧等方面积极探索、创新，为构建和谐、安全的社会不断努力。

 

    Honda的基本理念是“以人为本”，安全对人来说始终是第一位的。在现实社会中，一旦发生了交通事故，Honda所关注的是汽车社会里共同生存的、所有“人”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。

 

 

    Honda认为一个汽车公司除了生产销售产品之外，对于“安全”应该提供更广泛、更周全、更有效的措施。Honda汽车对安全的看法与对策，完整地体现在四个层次的安全基本体系之内：

 

    0层次为最基础的“教育训练”，通过驾驶学校和交通教育中心等方式向用户及社会公众提供驾驶培训、安全教育，提高安全驾驶技能和安全意识。

 

    1层次为“预防安全”，属于主动安全，提升车辆对事故的识别能力，拥有更好的事故预防、回避能力，使驾驶员能够安全驾驶。

 

    2层次为“碰撞安全保护”，属于被动安全，当车辆发生碰撞事故时，要能确保乘员生存空间、减轻伤害，有效地保护乘员和行人。

 

    3层次为“事故后救护”，在发生碰撞事故之后防止火灾，并且能够通过急救体系快速地与医疗机构联络，在最短的时间内对受伤人员实施紧急救护。

 

 

    70年代初期，Honda就开始了主动安全与被动安全的基础研究。进入80年代后，Honda在被动安全领域的研究重点集中于正面碰撞时的车内乘员保护方面。Honda是在日本首先采用安全气囊的厂家。而在主动安全领域，则实现了ABS制动防抱死系统和TCS牵引力控制系统的商品化。

 

    在90年代，Honda在被动安全领域的研究发展到正面偏置碰撞和侧面碰撞方面，还开发出了应对行人保护的技术。在主动安全领域，Honda参加了当时由日本国土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）项目，开发出了自动制动系统等各种新技术。

 

    进入21世纪以后，Honda在被动安全领域的研究集中于真实世界中发生的事故情况，提升了行人保护能力，并且通过车对车碰撞研究等开发完成了相容性的车身设计构造。此外，一直推进主动安全领域的研究，　Honda在全球首次研制了减轻追尾损伤的制动系统、ITS智能交通系统。

 

 

    车辆在意外碰撞发生时会产生各种作用力，为了提升车辆的安全性，就必须针对各种碰撞冲击力作适当的控制，才能有效地保障乘员的安全，将伤害降到最低的程度。Honda以其独有的G－CON（G－Force Control Technology）碰撞安全技术，通过在碰撞发生时，对乘员／行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。Honda的G－CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的车体安全技术，涵盖了车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护等相关技术。

 

    车体安全技术的发展必须依据实际道路意外碰撞发生的情形，进行各种测试与研究。在进行车体设计时，通常优先考虑两种碰撞情形。一种是：全正面碰撞；另一种则是：正面偏置碰撞。对于这两种碰撞情形，会有不同的车身设计考虑。传统的车身在正面碰撞和正面偏置碰撞时，难以同时满足降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的要求。

 

    针对传统车身在碰撞安全性上的矛盾，G－CON通过对车身进行有技巧的设计，不但降低乘员受到的冲击（G），同时还能保持乘员舱的完整性，从而保护乘员安全。对于前部传来的冲击，依靠前纵梁、上横梁等零件组成的框架结构吸收冲击能量，同时将碰撞能量有效地向地板骨架和侧面框架分散，提高了发动机舱吸收碰撞能量的效率，减轻了对乘员舱的负荷，确保了乘员的生存空间。

 

 

    在对现实世界中碰撞安全研究及G控制技术发展的基础上，HONDA开发出了相容性车身技术，旨在使「提高自我保护性能」与「降低对对方车辆的危害性」同时满足Honda独特的被动安全技术。

 

    早在1971年，Honda就开始着手开发安全气囊，从那时起就把“人”放在第一位考虑，同时对实际事故情况进行详细分析，并有效运用于实际车辆中。Honda是日本国内首先在车辆上装备安全气囊的厂家。Honda安全气囊的特点：

 

    ■　在对事故信息进行缜密分析的基础上进行精密控制；

 

    ■　适应各种乘员体型和坐姿；

 

    ■　实现对乘员的冲击最小化。

 

    4、降低行人伤害的车身技术

 

    Honda一直以来都把减轻行人伤害作为一个重要的课题，从1988年就开始了积极的研究。为了研究行人事故的情况，1998年Honda在世界上首先开发了第一代行人假人，在2000年又开发了第二代行人假人PolarII，其各关节特征与人体特征类似，而且可以测量各部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。