过往发展相对滞后
2010年，我国客车销量比2009年上升29.4%，其中上升幅度最大的是5~6米农村客车。但这种车型的市场在2006~2008年基本处于停滞状态。“从2002年后，农村客运市场基本上是持平，甚至有些萎缩，只有去年增幅较大。”长安客车市场策划部副总监焦书斌告诉《商用汽车新闻》记者。
“‘十一五’期间，农村道路条件改善很多，但农村客运一直都没有得到快速发展。”苏州金龙营销企划部经理胡建都说。究其原因，一是地方财政补贴力度不一，部分地区政策不到位，导致当地市场混乱，车况不佳。二是农村用车情况复杂，由于使用成本、购车成本和票价收入都比较低，配置相对也不高。同时，政府对农村大量存在的黑车治理也不到位。农村客运的经营主体以个体户为主，挂靠到县级客运公司，这些个体户并不富裕，对价格的敏感使得低价产品在农村客运市场占据很大的市场份额。三是农村客运对车型等级的需求不高。现有车辆多为发动机前置的6~7.5米车型。高等级车辆没有多大市场，最多达到车辆等级评定的中级。
另外，行业恶性竞争也对农村客运的进步有所阻碍。“客车行业进入门槛低，尤其农村客运对车辆的要求低，一批品质不高的小厂挑起的价格战使得我们被迫收缩战线，把精力放在稍微大一点的车上，对小型车的关注相对少了一些。”焦书斌说。
短期内难现高端化需求
《商用汽车新闻》记者今年春节返乡期间，发现部分县、乡客运的车辆上加装了车载电视。胡建都告诉《商用汽车新闻》记者，这是基于过去农村客运招手即停所产生的舒适性要求，是客运竞争的一种方式，未来舒适性的提升是大势所趋。
“舒适性更多体现在板簧悬架上。农村客运车辆多采用板簧悬架，板簧悬架分为单片簧和多片簧。单片簧舒适性较高，多片簧承载力强。过去超载严重，多片簧悬架车辆有市场。农村客运公交化改造后，发班频次增加，超载问题得以解决，对少片簧的需求就会多一些。”胡建都说。
焦书斌则认为，如果由政府出资进行公交化运营，客运企业可能会考虑车辆的舒适性，独立运营的个体户暂时不会考虑。同时，农村客运车辆往高端化发展的可能性不大。“农村运力不是很充足，经营者需要五六年才能收回成本，购车的一次性投入就很关键，车辆只要能满足使用需求就可以了。随着以后国家强制推行一些安全标准，像ABS这类安全装置将会增加。”焦书斌补充道。
“短期内，农村客运车辆的配置不会往高端化发展。”中通轻型客车有限公司市场部经理刁中立也持有相同观点。
