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近几年,雾霾天气在我国出现的频率不断提高，严重影响了人们的正常生活和身体健康。数据显示,各地区的主要污染源中,机动车尤其黄标车是造成大气污染的重要来源。为改善大气环境质量，国家在2014年提出要淘汰黄标车和老旧车600万辆。
不过，从2014年黄标车淘汰情况来看，很多地区都没有完成任务。记者在采访客运和公交企业时发现，由于各地政策导向、补贴等方面的差异，使各地客车市场的黄标车淘汰进程呈现出快慢不一的状态。
保有量少 淘汰难度低
“北京的排放法规一直比其他地区更为严格，早在2008年，新购置的车辆就必须符合国Ⅳ排放标准。因此目前来看，我们的黄标车保有量非常少，淘汰难度也不算很大。”新国线运输集团有限公司企业管理与网络运营部经理蒋阳明表示。
“从2010年开始，哈尔滨市政府就力推国Ⅳ排放标准的车型，并在购车补贴上给予很大支持。因此，目前无论是客运还是公交企业，黄标车的占有率都非常低。”哈尔滨公交公司负责人刘柱民说。
此外，厦门金龙联合汽车工业有限公司国内销售公司蒙西分公司总经理黄必俊介绍说：“近几年，内蒙古客车市场已相继淘汰了1.8万辆黄标车，主要城市的黄标车已基本淘汰完毕。值得一提的是，如今呼和浩特的营运客车也基本以国Ⅳ车为主。”
谈到淘汰行动如此之快的原因，黄必俊表示，首先是前几年煤炭业的兴盛使内蒙古经济高速增长，该地区的人口流动变得十分频繁，拉动了客运市场的发展。那时，由于黄标车车况、舒适度欠佳，致使上座率很低，最终逐渐被高档车或燃气车取代。
其次，随着近期动车、高铁的快速布局，客运市场受到严重冲击，很多班线不得不减少班次甚至停运，如今不要说是黄标车，就连新车都很难全部运营。同时，受黄标车限行规定的影响，内蒙古淘汰黄标车的积极性很大。
据记者了解，除了上述几个城市外，目前江苏、四川、新疆等地区正在有条不紊地进行黄标车淘汰工作，而青海、天津、山东已在2014年提前完成了全部淘汰任务。
没到使用年限 经济损失较大
与上述城市相比，如今仍有一些地区的客运和公交企业在淘汰黄标车的问题上较为挣扎。
“我们这个地区黄标车保有量较大，淘汰黄标车就意味着很多企业将面临极大的经济损失。另外，如今多数客运企业的黄标车只运营了三四年，如果在没有太多补贴的情况下提前报废，将会导致企业无力承担更新车辆的费用。”河南某客运企业负责人表示。
“目前，我们公司一共有800多辆公交车，其中黄标车有200多辆，这些车是在2008年前后购置的，车况很好，如果全部报废的话，我们更新车辆所面临的资金压力将会非常大。”金华市公交集团有限公司总经理助理梁梁告诉记者：“以前，我们每年的车辆更新计划都是循序渐进的，这样能够使企业在健康的经营状况下不断提升车辆品质，从而得到更大的发展。然而，自从去年淘汰黄标车的政策出台后，要求以一刀切的方式淘汰黄标车，对于企业的经营造成非常大的影响。”
同样，在深圳市汽车维修行业协会副会长于怀勇看来，黄标车淘汰一刀切的方式有失妥当。“以深圳运发集团为例，该企业有241辆黄标车，以11~12米高等级车型为主，平均单价在100万元左右，其中大部分在2007年左右购入，按照国家规定本可以使用14年，如果现在全部报废，企业需要上亿元的车辆更新资金。然而与高昂的更新资金相比，政府淘汰黄标车的补贴只有每辆几万元，完全无法填补企业的损失。”于怀勇表示。
急盼政府加大补贴力度
据了解，目前各地淘汰黄标车基本实施补贴与限行相结合的方式。例如北京，对淘汰黄标车的用户给予每辆最高2.5万元、最低800元的补贴。而其他地方大多依据财政部会同商务部、中宣部、发改委等十部委联合印发的《汽车以旧换新实施办法》。不过，无论是哪种方式，对于客运企业来说损失都不小，这就是为何长期以来很多地区的客运企业不愿淘汰黄标车的原因。
“事实上，我们非常愿意响应国家节能减排的号召主动淘汰黄标车，但是淘汰车辆的损失我们真的无法承受。因此希望地方政府能够在补贴上放宽政策，给予我们更大支持。另外，我们希望国家能够制定长远规划，企业可以按照规划的步骤推行，以免像淘汰黄标车一样让企业措手不及。”梁梁表示。
“对于客运企业来说，一次性拿出巨额车辆更新资金是不现实的。如果政府能够给予支持，企业在更新车辆上会有很高的积极性。毕竟新车的可靠性、舒适性、维护成本等方面都要比老车有优势，但关键还是资金问题。”河南某客运企业负责人表示。
于怀勇则认为，国家和地方政府应当充分考虑运营企业的实际情况，从法理角度来看，淘汰黄标车带来的企业经济损失并不完全是由企业自身造成的，因此政府应当充分考虑给予企业更多政策支持。
为此，于怀勇建议，淘汰黄标车应出台灵活的补贴标准，比如可以按车辆营运年限来计算补贴金额。“由于不同年限车辆的残值不同，报废处理的损失也不同，如果能够根据实际经济损失来计算，那么企业所承受的压力就减轻很多。”于怀勇说。
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