大车网讯 华菱要造发动机的事情2010年就被披露出来。今年年初，国家发改委批复同意安徽华菱汽车建设年产5万台重型发动机项目，使得这个项目终于有了眉目。获得国家发改委的核准，意味着华菱可以自产发动机。算下来，目前中国重卡行业前8家企业中，除了北奔重汽，其余都已自造发动机。
而北奔重汽与现代汽车无疾而终的合资合作，大部分原因也是出于引进发动机技术的考虑。
这种现象不仅存在于重卡行业，轻卡行业也是如此，且已成趋势。只不过由于轻卡价格较低，对于投入巨资自造发动机，无论是企业实力还是市场动力都不足，因此不如重卡行业那么普遍。
但是整车企业要拥有核心动力已是大势所趋，并且愈演愈烈。对于外资企业来说，进入中国卡车市场，发动机成为最好的敲门砖。
前八名企业都要自造发动机
整车企业要做发动机，不管是引进技术还是合资合作，目的都是保证核心配套不受外部环境制约，同时也是提升企业竞争力的有效方式。因此，在重卡行业大跃进的年份，可以看到这样的现象：自有发动机配套资源的重卡企业，不太受到关键零部件供应短缺的影响，销量增长更快；而依赖外部配套的企业，就抢不上资源，只能眼睁睁地看着订单流失，销量增长受到影响。
华菱就曾深受其害。2009年重卡市场快速发展，华菱就因抢不到发动机而损失不少订单。对此，华菱星马汽车集团董事长刘汉如曾倍感苦恼。“一到旺季，潍柴附近宾馆、酒店住的都是各整车厂的人，都是来潍柴抢发动机。不夸张地说，生产线下来一台发动机，大家就抢一台。那时华菱抢不上潍柴发动机，我就派主管采购的副总经理去现场盯，一有发动机就提走。”刘汉如说。
这种情况在重卡市场行情好的时候很有代表性。市场行情不好时，现有发动机资源可以满足需求；市场行情好时，需求又集中指向几家企业，供需不平衡的现象得以凸现。另一方面则出于保证企业经营利益和竞争力的需要。发动机作为汽车的心脏，重要性不言而喻，如果拥有独有的配套体系，不但不再受制于人，而且能打造企业的核心竞争力。在《商用汽车新闻》举办的第一届“商用车我信赖的动力评选”活动中，许多用户反映买车就是冲着发动机来的，车上配装的发动机是不是用户需要的品牌，很大程度上决定了是否购买该款车型。
一位重卡企业负责人告诉《商用汽车新闻》记者，这不仅是竞争的需要，产业政策也提出了这方面要求。根据《汽车产业发展政策》，新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币。要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。“上汽依维柯红岩、广汽日野都有发动机项目的合作，就是为了满足国家产业政策的要求。”该负责人表示。
轻卡企业也在布局
这一局面在轻卡行业也越来越明显。由于排放升级，轻卡发动机升级空间越来越小，要谋求下一步发展，必须掌握全新平台，否则难以满足排放升级的需求。“现在轻型商用车主要采用两大系列发动机：一是技术较为高端的柴油机，如东风的ZD30，也有在4JB1基础上改进的4气阀共轨发动机，如长城GT28；再就是480、485、490系列发动机，技术基础老旧，满足国Ⅳ标准难度较大。”东风汽车股份公司轻型发动机公司总经理彭浪介绍说。
因此，许多轻型卡车企业早早就开始布局。2008年福田和康明斯成立合资企业，生产满足国Ⅳ标准的轻型发动机。在接受《商用汽车新闻》记者采访时，福田康明斯副总经理戴松高表示，虽然企业连续亏损，但股东双方都认为不要紧，因为企业发展是健康的。“按照原先的规划，国内市场占70%，海外市场占30%，现在却是倒过来了，海外成为主力市场。”戴松高表示，福田康明斯成立时曾预计，国内高端轻型机市场增长比较快，没想到国Ⅲ、国Ⅳ标准屡次推迟实施，给这家定位于中高端轻型机市场的企业蒙上了阴影。但福田和康明斯并不着急，仍对福田康明斯寄予厚望。
东风在轻型发动机上布局比较早，也比较齐全。除了东风康明斯的C系列，还有东风轻型发动机公司的D28和日产品牌发动机ZD30，以及东风朝柴的4102、4D系列。对于东风轻型发动机公司，东风股份的事业计划是年产量达15万台，年产值达到35亿~50亿元。
江淮今年在北京国际车展推出动力品牌“Green Jet”（锐捷特），显示出江淮发展自主动力的战略。目前江淮发动机已完成汽柴油两大模块、六大产品平台的布局，具备年产50万台的能力，成为贡献江淮汽车整车质量、效益和品牌力不可或缺的核心组成部分。据江淮相关人士介绍，江淮自主发动机年销量已突破百万台，广泛应用于江淮轻卡、客车等产品。“公司对发动机业务很重视，目前以内部配套为主，不仅降低了采购成本，而且还提升了产品的竞争力。”江淮汽车相关人士表示。
国外情况可以借鉴
卡车自造发动机成趋势，对于独立发动机企业是个挑战。那么独立发动机企业的生存空间会否越来越小？业内专家给出了不同的看法。
中国汽车工业协会专家谭秀卿告诉《商用汽车新闻》记者，卡车企业自造发动机五六年前就有苗头，今后会越来越多。对于卡车企业来说，都想拥有动力总成，但能否得到市场认可存在很大的不确定性。独立发动机企业依然有生存空间，美国康明斯就是很好的例子。
而且独立发动机企业也在多元化发展，拓展产品系列，在动力总成产业链上深加工、精加工。与此同时，它们也在寻求控股整车厂或与整车厂加强合作，以此谋求进一步发展。
近两年，玉柴、潍柴、上柴等都在以各种方式谋求发展，玉柴和潍柴作为国内最大的独立发动机制造商，除了坚守优势，开始向多个领域扩张；上柴进入上汽集团后，也不只是在内部配套，去年开始丰富10升以下和4升以下发动机产品，成为拥有轻、中、重全功率段产品的企业。“独立发动机企业的发展空间还很大。”某独立发动机企业相关负责人表示。
国外情况也可借鉴。欧美重型车企基本都拥有动力总成，曼、奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等都有发动机、变速器和车桥，纳威司达、佩卡旗下的肯沃驰、彼得比尔特，戴姆勒旗下的福莱纳也有发动机产品。尽管如此，根据2010年的数据，康明斯在北美传统卡车市场上的占有率达到27%，沃尔沃卡车的装机率高达39%，彼得比尔特为32%，肯沃驰达到40%。一些卡车企业推出新品时，通常会让用户做选择：一是配装集团或下辖发动机企业的产品；二是康明斯发动机。
对于独立发动机企业而言，国内一些实力不很强、产品谱系不很全的整车厂，或者即使有内部配套的发动机企业，但不可能面面俱到的整车企业，都是它们存在且活得不差的保证。
