大车网讯 在美国纳威司达公司主办的中美校车安全标准讨论会上，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清解读了《校车安全条例》（以下简称《条例》）对中国校车市场的影响，并对比了中国校车与美国校车之间的区别。
《条例》明确了政府职责
佘振清认为，《条例》第一次明确了教育部门作为管理校车的责任主体地位。例如，第十三条，“县级以上地方人民政府教育行政部门应当指导、监督学校建立校车安全管理制度，落实校车安全管理责任，组织学校开展交通安全教育，公安机关交通管理部门应当配合教育行政部门组织学校开展交通安全教育”。第十五条，“教育行政部门应当受到申请材料之日起3个工作日内，分别送同级公安机关交通管理部门、交通运输部门征求意见”。这样对于校车管理的分工更加细化。
相比《条例》的征求意见稿，交通运输部门对校车管理的权力有所增强。（《条例》第四条，国务院教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作。）这对校车的运营管理非常重要。美国校车的主管部门就是交通管理机构……佘振清介绍，在《条例》征求意见稿中，校车的主管部门只有教育部和公安部两家，到现在交通运输部的加入，增强了交通部门管理校车的权力，有助于提高校车运营的安全性。
《条列》与校车新国标将影响产品的发展
校车新国标规定校车的乘员数最大限制在56座，这样大型校车的市场发展将受到制约。《条例》明确规定：入园幼儿应当由监护人或者其委托的成年人接送。佘振清认为，目前大部分幼儿园使用的基本都是5米以下的校车，所以5米校车和大型校车的发展将会受到较大影响，发展前景不会太好。
《条列》对地方政府发展校车具有促进作用
《条例》的第3条规定，对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。该条规定，明确了地方政府发展校车的责任，不再存在模糊空间。另外，对于第3条规定中“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”的内容，佘振清认为，这一条规定并没有真正解决中国校车问题所需要的资金，因此中央政府的支持程度如何，还要继续等待，可能会挫伤地方政府的积极性。但是只要地方政府发展校车，中央政府肯定有支持，这一点对地方政府还是有一定吸引力的。
除此之外，在《条例》的第61条还规定，省、自治区、直辖市人民政府应当结合本地实际情况，制定本条例的实施办法。这样既避免了一刀切，使校车的发展更加符合实际，也具有充分的灵活性，有利于调动地方政府的积极性。
《条例》细化校车的路权，管理更规范
关于校车的路权问题，《条例》第十七条规定，取得校车标牌的车辆应当配备统一的校车标志灯和停车指示标志。统一标志，便于执法和避让。
第三十条规定，校车运载学生应当按照经审核确定的线路行驶。定点定线，便于管理，有利于安全。
第三十三条规定，校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆应当停车灯胆，不得超越。这样更加细化校车路权，增加可操作性，对于校车的安全性来说至关重要。
《条例》有利于扩大市场需求
《条例》的第9条，县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者可以经营校车。佘振清认为，这一条有利于扩大市场需求，但将增加校车管理部门的管理难度，对校车市场来说是一个双刃剑。
同时，《条例》为筹措校车经费开辟更多的渠道。《条例》规定，国家应建立多渠道筹措校车经费的机制，具体为“财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式”，为校车的运营经费开辟更多途径。据佘振清介绍，目前社会捐赠校车特别流行，慈善家很想捐赠校车，例如目前湖南卫视联合海格客车开办的《天声一队》节目，就是在筹集善款用于为贫困地区的孩子们购买校车。
佘振清认为，目前美国的校车是学生上下学交通工具的主体，校车运营已经成为一个体系；对比之下，中国的校车领域还属于一张白纸，中国校车法规制定的思路认为校车只是学生上下学交通工具的补充，依然是公交发展优先，幼儿倾向于家长接送。中国的校车作为公交体系的补充显得十分零散，很难形成独立的运营网络。而且中国的校车大部分属于学校购买，很多学校把校车作为招生的筹码，这样与其他学校共享校车资源基本不可能。不能共享资源，加上学校寒暑假等实际问题，都将直接影响校车的运行效率，从而制约校车整体运营体系的发展。如果校车不能形成一个体系就会制约中国校车市场的发展。
佘振清最后表示，”中国校车目前最重要的是先解决“有”，再解决“好”，因此校车产品尚可处于初级阶段。中国的校车市场是一个发展的过程。随着法规的完善，中国校车技术的成熟，希望中国的学生能够享受到美国同样的安全校车。”
