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“创新、转型、升级、开放……”一串串两会关键词为进入“低速增长”、“艰难调整”、“矛盾凸显”新常态的中国汽车产业指明了方向，这些同样适用于业内最严峻的命题，即微车将如何安身立命的生存命题。虽然刚刚公布的2015年前两个月的交叉型乘用车销量数据仍然是“怂”到了家，同比下降18%，与2014年全年18%的降幅并无二致，完全沿袭了“怂”势，再往更早看，连续几年的下滑似乎已然成了大趋势，孰不知这其实是一个伪命题，至少是一个半伪命题。
微车销量去哪了?
请允许通过销量数据列表的方式再回放一下近几年的数据，不难看出，交叉型乘用车从2008年的百万辆起步，2009年接近200万的新台阶，2010年到达至高点250万辆左右，之后一路下滑到2014年的133万辆，几乎一下子打回到六年前。而六年间，MPV却一路上升，从20万辆直逼200万辆，产销扩张了十倍。
应该注意到，交叉型乘用车断崖式的下降是在2013年，当年下降63.2万辆;MPV急速飙升同样是在2013年，当年上升81.2万辆。这不是巧合，而是人为的撮合。从2013年年初起，中国汽车协会把上汽通用五菱宏光、长安欧诺的分类从交叉型乘用车划转到了MPV，2013年当年就有64万辆(五菱宏光53万辆、长安欧诺11万辆)的销量数据从左兜儿拿到了右兜儿。
业界认为刻意的分类才是造成传统微车“扛不住”、岌岌可危的严重局面;也经常有身边朋友向我这个对汽车略知一二的人请教，交叉型乘用车与MPV的区别何在?我认真研究过，但发现却真的不容易回答这个问题。因为从各种信息渠道得到的交叉型乘用车的概念就是指不能列入轿车、SUV、MPV等车型外的其它乘用车，其中偏向载货的俗称 “微面”或者“小面包”，比如东风小康K07、北汽威旺205、长安之星2、五菱之光等，这是目前在市最早的一批交叉型乘用车;此后通过外观、空间、配置不断优化提升，延伸出比如五菱荣光、长安金牛星、东风小康C37、金杯小海狮等宽体微客，适合客货两用，是目前交叉型乘用车的主力军;而今，进一步升级的以载人为主的紧凑型MPV市场从中快速崛起——就在交叉乘用车市场加速膨胀的时候，紧凑型MPV被剥离开来，与传统面包车割席分坐。
因此，交叉型乘用车与MPV本是同根而生，此消彼长实属正常。在这里值得探讨的是，传统微车市场到底还有多大空间?
微车市场前途几何?
迷雾拨开后，我们就需要在这个意义上重新审视传统微车销量增长情况，研判其发展形势。2014年，传统微车领域前三强上汽通用五菱、长安汽车、东风小康同比分别下降17.8%、14.3%和33%，但北汽威旺同比却增长35.8%，排名老四，近几年来步步紧逼东风小康，真是后生可畏;而微车界老五是较新面孔的华晨鑫源，可谓异军突起，“小金杯”面包车在2014年增长高达93%，实现翻番式增长。
在传统微车市场逐年萎缩的情况下，后来者却在此领域高歌猛进，至少从侧面证明传统微车虽不是当下的香饽饽，但绝对不是一块“过期的蛋糕”。仔细分析华晨鑫源的销售数据可以发现，金杯小海狮的销量贡献占比6成。在没有大力投入市场推广的前提下，金杯小海狮凭借产品本身的宝马风格外型、略显优势的空间、较为丰富的配置，加以准确的价格定位，将“高性价比”发挥到极致，充分抓住了这一市场的消费者心理，打开了局面，慢慢站稳了脚跟。但抛开产品本身的优势，归根结底，华晨鑫源对传统微车市场的精准把握是实现逆袭的根本所在。
那么，传统微车市场到底还有多大空间呢?放眼汽车宏观市场态势，随着增速继续回落，原有被高速增长所掩盖的问题和矛盾将在短期内集中暴露，汽车产业将进入时间相对较长的调整期。我们注意到两会当中，各界争议必然存在，但都不主张通过粗暴的政策来改变现状，国务院发展研究中心市场经济研究所流通研究室主任在接受中国汽车报专访时说“我国汽车产业在新的阶段中需寻求新均衡，促进汽车企业效率提高和市场健康发展需要大家共同努力”。我认为，此话宽泛，却能代表各界心声。
再来看看三四线市场，在“推进新型城镇化取得新突破”的大课题之下，李克强总理强调指出，城镇化是解决城乡差距的根本途径，也是最大的内需所在。很多代表委员认为，只有实现“人的城镇化”，才有助于化解城乡二元体制以及城市内部二元体制的矛盾，有效拉动消费需求，带动相关产业发展，推动农业现代化进程和实现工业化。这样一来，对新型城镇化规划也提出了要求。有不少代表都强调，中国应该摆脱“工业化”带动“城镇化”的老旧发展模式，如今，人口城镇化发展到一定阶段，必然要求城市尽快形成以服务业为主体的产业结构，以适应人在城镇生活的需求。从消费者习惯来看，价格低廉、客货两用、宜商宜家的“低门槛”微型车，依然会是很多人的首选车型，仍有一定空间。
目前，所有车企都聚焦紧凑型MPV市场，这是大势所趋，一场新的战争已经拉开帷幕。在这种局面下，传统微车市场对于车企而言，有人视之“鸡肋”，有人视之 “机遇”。 而我认为，“鸡肋”不可弃之，“机遇”有所作为。
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