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北京市渣土车有一个地方技术标准（2014年7月1日开始实施），在新技术标准实施之后，建筑垃圾、砂石运输车辆必须满足该技术标准，才能获得主管部门北京市政市容委颁发的准运许可证。自该技术标准实施之后，北京渣土车市场出现了一个新现象：即很多用户更愿意采用矩形斗渣土车，而非新技术标准要求的U型车斗，只要在改装厂按新技术标准进行改装也能获得准运许可。这种通过改装途径获得准运许可的方式，也是合法的。
那么问题来了。
一位企业人士提出，北京市环保部门公布的《关于实施重型柴油车第五阶段排放标准的公告》第三条：自2016年1月1日起，北京市行政区域内使用的新增重型柴油车（公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等）应选用安装壁流式颗粒捕集器（DPF）的车型。焦点就是提到的八类车型中的渣土车。
加装DPF成本提高万元
这一条规定的出发点是规范北京市内运行的重型柴油车首先加装DPF。从这八类车的特点和用户构成来看，首先，这八类车都属于在京运行车辆，不会在北京地区外运行，并属于某一领域的专用车辆。其次，除渣土车外，其他类型车辆的用户基本为“公家”，他们一直以来都是采购排放更为严格的车辆，走在排放升级之前。北京市目前已有部分国五环卫车、欧Ⅵ公交车，同时这些用户“不差钱”，对技术升级带来的购车成本提高不敏感。
新技术标准实施后的U型斗渣土车
然而，渣土车用户与这类用户群体不同。很多渣土车主是个人，只是由于北京市在渣土车管理方式上要求这些散户必须挂靠车队，所以很多散户虽然“有组织”，实则也是自负盈亏。据生产企业称，加装DPF带来的是过万元的成本上升，这对于本就低迷的自卸车市场不是一个好消息。
矩形斗渣土车陷尴尬
问题就出在更受北京用户认可的矩形斗渣土车。矩形斗渣土车在进入北京环保目录后，如果按照京五实施后渣土车必须加装DPF的规定，那么只能在改装厂改装环节完成加装DPF。DPF是加装在车辆后处理系统中的装置，改装厂是不可能完成这一技术操作的，同时它并不是简单的加装，而是在产品技术升级基础上完成的。
经过改装的矩形斗渣土车更受用户青睐
那么企业只能采取另一种做法：达到国五排放标准的矩形斗渣土车在申请工信部公告、国家环保公告，及申报北京地方环保目录时，得申请两种，加装DPF和不加装DPF的矩形斗自卸车，因为如果一部分自卸车在北京市不用于渣土运输是无需加装DPF的。
地标适用范围较小
北京市实施渣土车新技术标准将近一年，按照新技术标准改装的渣土车占据北京渣土车市场的份额更大，原因也是本报在之前报道中提到的：施工单位更喜欢用容积大的矩形斗渣土车。
目前渣土车加装DPF仅是北京市升级京五的地方规定，日后在全国全面升级国五之时，渣土车标准是否会像北京看齐很难判定。同时，北京市渣土车市场量在去年更新改造曾出现过短暂的爆发后，目前市场情况并不好。
一位企业人士道出了自己的担心：从北京目前的市场容量考虑，重新申报一批加装了DPF的京五渣土车，北京用户是否愿意为升级成本买单还不确定，更不要提全国市场了。
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