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ETC全国联网后，物流的效率、市场规模等数据得到有效地整合。透过ETC看物流，到底能从其中看出什么？山东高速信联支付有限公司总经理李耿在2016全国货运行业年会上告诉我们这些：
中物联公路货运分会理事单位、山东高速信联支付有限公司总经理 李耿
透过ETC看物流，看什么呢，就是从ETC的数据来看一看物流的效率、市场规模、加油、通行费标准等多方面因素，但是从ETC的数据来分析，可能会得到一些不一样的结论，当然也可能会佐证以前的一些结论。
在全国高速公路ETC联网之前，公路货运企业路桥通行的数据比较零散，但是ETC全国联网之后，这些数据得到了有效整合。
作为一个企业来说，把所有车辆在全国高速公路行驶的数据整合起来，不管对行业还是对企业都有一定的借鉴作用。
1山东高速货车ETC基本数据
图上数据是我们今年9月份从山东高速发行的货车ETC中抽取的17.8万辆车在全国的行驶轨迹，大概占到整个9月份车辆的1/3。
目前山东高速的ETC客户中干线货车客户有50多万，占到全国ETC客户的40%。
2从ETC看物流效率
从9月1日起，每天在高速上跑的货车大概有10万辆，12.7%对应的里程数是在500到1000公里。
从图上看出，货车里程分布主要在两个区间，第一个是跑短途的，大概在100到300公里，比例加起来高达40%；其次就是长途的，大概分布在500到1000公里，加起来也有百分之十几。
从这个数据里面我们又根据车辆的归属分了一下类，那这18万辆车里面，属于物流企业的有接近一半的车辆，分别属于8千家企业，另外还有8.2万辆车属于个体的，也就是说，17.8万辆车分属于8千家企业和8.2万个个体司机，分属个9万不同的主体，也就是平均一个运输主体旗下不到2辆车，根据交通部的数字基本上可以认证的，现在有营运证的货车大概有1400万辆车，有营运主体的大概是800多万，大概一个营运主体之下不到2辆车。
根据刚才的分析，货车行驶高速公路的平均里程，这个是指比如说一天跑600公里，2天跑一趟，也就是一天跑300公里。
从数据中分析，如果你是一个物流公司的平均每天跑300公里高速公路，如果你是个体的平均每天跑170公里高速公路，单次跑高速公路是差不多的，差距就在等货的时间，如果是C端车辆的话，需要等1.8天，也就是说三天跑一次，这也是他们日均行驶车辆的一个大的数据。
从这里面看，我原来从其他的媒体了解到，大概美国的干线运输车辆，日均行驶里程可以达到1000公里，所以我们说我们物流的效率的较低，并不是单次运行成本高，而是我们等货的时间长。
3从ETC看市场规模
那么从整个干线运输的规模上分析，全国高速公路去年全国大概3800亿，这里面货车大概是3000亿，3000亿的货车高速费，对应的运费有多少呢？
按照现在通常的，作为物流企业干线运输的成本构成里面大约20%左右是路桥过路费，从我们的数字来看，干线运输规模应该在1.7万亿，这和我们整个物流市场原来有数字5万亿，有3.9万亿，这里面有一个差异，这里面仅仅指的是干线运输，这不包括短线运输。
4从ETC看加油
在ETC的APP中输入北京到广州，就会得出高速费3995元、油费3634元的预测结果。现在随着油价的下降，高速通行费在干线运输中已经成了第一费用，高速和油费基本上是1：1，但是如果在高速公路上加油，通行费和油费比例就会变成50：210，这也导致大货车司机很少在高速公路上加油。
为什么不加油？第一是因为油贵；还有一个很重要的原因就是在高速加油的费用，很难拿到增值税发票。
以山东省为例，山东省有200多个加油站，其中能使用中石油和中石化的加油卡不到10个，最终导致在高速加油拿不到发票。山东高速在这方面做了一些努力，最近一年多的时间，在全国600多个高速服务区加油站签约了600服务区加油站，使用山东高速的ETC卡可以直接进行加油，并且能够由山东高速开具增值税专用发票。
5从ETC看通行费标准
ETC的收费标准在不同省是有差异的，甚至有的差异会非常大。
那么大到什么程度呢？
以49吨的六轴车为例，在合法装载不超载的前提下，全国除了海南、西藏的所有省的收费标准最低的上海是1.4元，最高是38元。
整个社会原来一直在说，高速公路通行费、加油甚至罚款，抬高了物流成本，进而抬高了物价，但是我们真正拿出一个例子来讲，把白菜从山东寿光拉到北京，这一斤菜里面含有多少通行费？
用高速ETC的APP查出，49吨的六轴车的通行费是780元，也就拉35吨白菜，每斤蔬菜包含通行费大约是1.11分，这其实也就解释了，为什么最近这几年我们农产品绿色通道，高速通行费实行免费，但是北京菜价感受不到任何的变化，显然菜价不是高在干线运输，“最初一百米”和“最后一百米”才是根本成本所在。
6从ETC看物流金融
山东高速信联作为ETC卡的发行商，目前1/3是采用金融的方式，也是对现金流比较紧张的企业，我们先把卡给到他，两个月再把钱还给我，当然这类似于短期的小额贷款，我们也会收部分的费用，这都是B端来做。
9月份的数字，这2900多家企业每月提供ETC融资3.7亿，累计这个业务开展了一年多，累计借了40个亿，从这些数字里面能说明什么问题。
第一个目前金融业务已经占到了B端客户的30%，那其实有需求的客户，远远不止30%，因为我们并不是对所有的客户都提供这个服务，因为这个服务没有抵押没有担保纯信用的一个服务，这样有比较大的风险，所以我们对客户有一定的筛选，从他愿意交服务费而且从选中的产品来看，我们一半的企业现金流紧张，而且他的融资成本一定是高于20%的，如果不高于20%他们一定不会选我们这个产品。
再来看，客户的逾期率大概3%。
这个基本上跟现在金融机构的差不多的。
很接近因为我们现在四大行的坏账利率在2%左右，从这个数字上我们实际可以为我们物流行业来证明，原来外界甚至我们自己都说，我们这个行业信用缺失，没有新的信用体系，但其实如果从这个方面来看，这个行业还是讲信用的，至少我们2900家物流公司，大的上千万，小的甚至只有几十万，但是他们都能够按期还款，这说明我们这个行业没有外界想象的或者说也没有我们自己想象的信用这么不堪。
7从ETC看互联网
“高速ETC”APP上线三个月就有25万注册用户，日充值额已经达到1500万。
三个月前当时可以通过互联网充值，但是只能是PC端，没有手机端，每天大概PC端有1200万，而有2600万元是去网点充值的，主要以线下网点充值为主。
手机APP上线之后，日充值额就有2300万，其中有1500万是利用手机充值。卡车司机他们对移动支付已经非常的普遍，这也跟最近两年我们很多的物流平台移动支付等业务密不可分。
现在山东高速推出了互联网发票，这个也更加便利。
8从ETC看营改增
过渡期后货车需要通过ETC获取路桥费增值税专用发票，ETC将迎来爆发期。
营改增包括无车承运人和其他的发票解决方案的平台，现在有很多的方式，但不管哪一种方式，如果要得到税务部门的认可，就必须证明这个车辆交易的真实性。
不管你做一个平台给别人开发票，还是作为一个无车承运人给别人开发票，或者作为一个大型企业，总要证明这个事情的发生，你作为无车承运人在营改增的背景下，开专用发票恐怕很难得到实施。
现在来证明真实性的交易方式主要有两种，一个用北斗GPS的轨迹，这个是可以证明交易真实性的，但是这个也有一个开机率的问题；还有一个手机定位，用手机定位的轨迹来证明真实性，但是在实际中很多情况下提供给税务部门权威性是不够的。
如果你身上携带两个手机的话，你就可以开两次发票，并且他跟这个北斗的轨迹不一样，这个最终是要上传到国家的平台上，而且个人终端的手机定位数据直接上传到官方平台是不够权威的。
在这个基础上，ETC就发挥了它的作用。
物流企业的所有车辆在一天的运营轨迹以及这些轨迹背后的消费记录，实际上就能够证明货车的交易以及运输发生的真实性。
这种方式的特点是没有任何的成本，你不需要装车载机也不需要专门的系统，只需要办一张ETC卡，把数据推送一下就可以，这个数据最快的话，可以在两个小时之内推送给企业，在某种程度上起到了GPS和定位的70%的功能。
另外明显的优势是数据来自于政府，只要跨省运行ETC的数据都来自于交通部的数据库，像山东高速的数据都是各个省的数据库上传到交通部的数据库，这个是完全被认可的，如果作为交易的真实性，这个是很好的工具。
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