悬 挂系统，这个神奇的魔术手控制着车身与车轮之间的连接，就目前的情况来看，悬挂可以分为两大类：非独立式悬挂和独立悬挂。独立悬挂又可以分为好几种，常见 的有麦弗逊、拖曳臂、双叉臂和多连杆式。从大多数的一贯认知来看，多连杆悬挂是目前综合性能最好的悬挂形式，定位精准、有效抑制侧倾，在保证操控性的同时 又兼顾了舒适性，而且实际情况也印证了这一点。
多 连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能 满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用 于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的 作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。正因如此，多连杆式悬架的结构复杂、成本高、重量大、占用空间也较大。
由 于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的精准调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以 获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变 轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”。这种性能对于提高操控性是极为有利 的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操 控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的舒适性。
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空 气悬挂系统——是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。在发达国家，100%的中型以上客车都用了空气悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车用了空 气悬架系统。空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于 经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。
