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2、新能源客车销量处于前6名的区域市场为山东、广东、江苏、浙江、上海、北京等区域，也是国家重点推行新能源客车发展的战略区域所在。
3、新能源客车销量总基数总体仍然比较小，与常规车型目前的市场需求量比，仍然处于非常微小的地位，前几年发展势头强劲的趋势在2012年没有得到体现。
4、全国前15名主流区域市场中新能源客车的总销量占据了72.47%的市场份额，比去年同期的67.69%提高了近4.78个百分点。其余18区域市场(不含台湾)只有27.53%的市场机会，因此说2012年1-12月新能源客车市场一方面分布不平衡，另外一方面这种不平衡相对去年同期在加大。
结论：新能源客车销售区域流向分布区域市场较不平衡，且重点区域集中度在明显提高，经济发达和国家政策重点扶持的区域销量较大。
三、2012年重点城市纯电动与混合动力客车运行情况调研分析
2009年1月23日，国家科技部、财政部、发改委、工业和信息化部等四部委颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，截止目前示范城市已经达到25个。“十城千辆”工程启动实施后，我国节能与新能源汽车示范推广工作取得了显著进展，目前全国新能源汽车数量约为18000多辆，而新能源公交客车作为示范运营的主力军数量已经达到12000辆，推广数量及运营情况较为良好，已在城市公交数量中占据了一定的比例。
本次调研区域涉及25个示范运行城市。此外还有青岛、临沂、珠海等一批非示范城市，并覆盖了包括南车、中通、宇通、恒通、金旅、安凯、亚星、五洲龙、青年、申龙、黄海、申沃、金龙等在内的众多新能源客车制造企业。目前，新能源客车的技术路线可分为：并联、混联、纯电动和增程式4种。其中并联占了很大部分，厂家主要集中在南车时代电动、东风扬子江(东风电动)、五洲龙、北汽福田、黄海等;采用混联的企业主要有金旅、大金龙、福田、苏州金龙、五洲龙、宇通、申沃等。纯电动主要有安凯、比亚迪、中大客车等。南车时代、申沃、中通等企业已经研发出增程式客车。
示范运行25个城市新能源客车运营数量共9414辆。其中，北京奥运会共有595辆新能源汽车投入示范运行，但400多辆纯电动场地车、20辆燃料电池轿车已退出示范运行，另增加近100辆纯电动城市客车和1000辆环卫等电动专用车投入示范运行。上海市在世博会期间有1500多辆新能源汽车在世博园区内、外示范运行，但世博会后，196辆燃料电池车、350辆混合动力出租车退出示范运行。深圳在2011年8月12日举行世界大学生运动会上投入2011辆新能源汽车进行示范运行。至目前为止，投入示范运行的新能源汽车约15000辆。
一些示范城市对新能源汽车补贴不足，如天津对购买新能源汽车没有补贴。其次，地方保护主义严重，有近一半城市直接指定采购本地整车企业产品;其三，我国新能源汽车技术路线不明确。“十二五”期间主要发展混合动力车，还是发展电动车，《节能与新能源汽车发展规划(2011~2020年)》迟迟不能出台。但四大汽车制造企业近期以市场为准则，力推混合动力车;基础设施建设方面是以“充电”模式为主，还是以“换电”模式为主，还没有定论。 这些都影响了25个示范运行城市推出新能源汽车进行示范运行的积极性。以下是一些重点区域新能源客车的具体运营情况：
结论：大部分客户认为，混合动力性能优于纯电动客车，多数客户对新能源客车的期望值没有达到。
四、加快新能源客车发展的对策建议
一是新能源客车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。
二是要注重引导企业加大对于新能源客车关键技术和关键零部件的投入，政府要持续支持产学研联盟对关键技术、原材料、零部件进行攻关。[!--empirenews.page--]
三是要加速推出有关技术标准，在制定有关技术标准时要多听取大企业的意见。
四是政府要及时推出促进新能源汽车市场化的政策。推动电动车产业化的政策要进一步完善。推动新能源汽车市场化的有关政策的制定不仅可以从政府提供财政补贴角度考虑，也可以从税收减免角度考虑。政府采购时，也可以考虑采购已经可以进入市场的新能源汽车，例如混合动力轿车、客车。
五是我国城市公交应选用合适的新能源客车。
对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV;50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。
燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。
以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。实践表明，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。
六是坚持对新能源公交客车的补贴政策。新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。
七是加大对充电站(桩)基础设施建设。
八是在推进发展绿色公交战略中，要统筹兼顾，因地制宜，科学发展。在发展新能源客车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用;要大力发展天然气公交客车，而新型无轨电车也是一个好的选择。
九是要遵循“循序渐进”的科学发展规律，不可急躁冒进或盲目跟风，要根据自身的实际情况，进行投资新能源客车项目和实施运营方案。（商用车之家讯）
