当今中国客车制造商，谁的日子最好过？三龙一通？还是合资的VOLVO,NEOPLAN？
NO，NO!
现在客车制造商日子过得最滋润的不是产量最大的宇通，也不是曾以“国车”之称的金龙，而是一汽丰田的柯斯达!
2010年，一汽丰田柯斯达客车产销超过5000台，价格区间在36~120万，平均单价是国内山寨考斯特2~3倍。其利润有多高？有个传说：丰田公司委派了10个管理技术人员到成都，丰田公司每年抱10个亿回日本。当然，这只是无法证实的传说。但丰田凭借一款18年前设计开发的7米客车，在中国垄断了高端中型客车的事实足以让国内山寨考斯特的客车企业眼红+羡慕得流口水。
在中国，山寨考斯特的历史由来已久。早在上世纪八十年代，上海的“沪陵”，广东的“羊城”，江苏的“友谊”，“牡丹”，“春洲”，“沙洲”等数百家客车厂外形模仿丰田COASTER客车，只不过是仿丰田公司1982年推出得第二代COASTER（当时国内称考斯特）。
1993年，丰田公司推出第三代COASTER客车，次年进入中国市场（当然不是给老百姓坐的）。第三代COASTER客车进入中国的当年，江苏“友谊”，四川“华西”就神奇般地“开发”出了仿第三代COASTER产品。此后国内迅速出现了几百家山寨考斯特。当然，山寨考斯特主要以6~10万的低端市场为主，仿得最像，产量最大的当数江苏“友谊”和四川“华西”。
不过，国内仿考斯特对进口COASTER在中国的销售并没有什么影响。政府机关决不会买仿考斯特，老百姓也坐不起进口COASTER。COASTER与仿考斯特井水不犯河水。
仿考斯特市场的红火，让一些企业尝到了山寨的甜头，纷纷扩产扩能。江苏“牡丹”从台湾引进全套考斯特车身冲压模具，期望成为中国的“中巴之王”。四川“华西”也通过银行贷款进行技术改造，期望成为中西部的山寨考斯特之王。
然而，仿考斯特的好日子很快在世纪之交结束。1997年，交通部颁布了第一版营运客车等级标准。仿考斯特客车因其整车技术特征无法满足营运客车的高级车标准，纷纷退出客运市场。于是几百家仿考斯特中巴客车企业只能在乡村客运低端市场拼价格、拼成本，杀得一片红海。这些山寨考斯特，车越造越低档，质量越来越差。结果自然可想而知：牡丹花谢，华西消失。
牡丹花谢，并未阻止中国客车企业山寨考斯特的一片痴心，仍有不少客车厂继续山寨考斯特的大业。小金龙购买考斯特车身冲压件，内饰件，采用江淮底盘“开发”了7米仿考斯特。由于小金龙的仿考斯特较前辈在生产工艺上有所提升，加上底盘技术的进步，产品进入了一部分团体、旅游车市场。但由于其品质、品牌等方面与丰田COASTER客车仍有较大距离，产品价格在30万以内，产量也一直未超柯斯达。
面对中国的山寨考斯特，日本丰田公司曾考虑起诉，但想告的对象太多，无奈打消了这个念头，并最终选择了想告的对象之一——四川华西旅行车厂进行合资，组建了四川丰田汽车公司。2000年，在国资委的主导下，又进一步重组成一汽丰田，在成都生产COASTER客车。为了与国内山寨考斯特划清界线，丰田在中国注册了英文“COASTER”和中文“柯斯达”商标。
（丰田公司放弃对国内山寨考斯特的起诉，不知是丰田柯斯达的悲哀还是国内山寨考斯特的悲哀。但肯定是中国汽车设计人的悲哀，也中国知识产权保护现状的悲哀。）
此后，一汽丰田柯斯达客车凭借其品牌，品质的优势及中国官车的形象，在中国高端中型客车市场（政府机关、星级酒店，机场VIP驳接），把国内仿考斯特远远甩在后面，独享其蓝海高利。一汽丰田一位高管（不知是日本人还是中国人）在一场新闻发布会上公然宣称：柯斯达在中国没有对手！
近30年，中国客车产业取得了巨大的进步。以“三龙一通”为代表的中国客车自主品牌不仅超过了外资客车品牌（至少在产销量上），而且向世界多国出口，甚至向客车技术高地—欧洲出口。毫无疑义，中国客车规模同中国汽车生产规模一样，已是全球第一!
当中国客车规模和产量位居世界第一时，我们发现：中国客车行业的利润率与国际同行相比低得吓人！
当中国客车业陶醉于世界客车大国的时候，日本丰田柯斯达却悄悄地“进村”，以一款20年前设计的7米前置发动机客车将中国高端中型客车市场垄断。
中国自主客车企业面对丰田柯斯达对高端中巴市场的垄断和高利，自然不会袖手旁观。从广东“羊城”到厦门“金旅”，仿考斯特们向柯斯达发起了一轮又一轮的挑战，但终铩羽而归，只能在中端旅游、团体市场拼价格、拼关系。
不甘心的还有JAC（江淮）。关于JAC与考斯特历史，可谓源远流长。早在上世纪九十年代，江淮就以COASTER客车底盘为标杆，开发出了7米中型客车底盘，供国内多家仿考斯特客车厂。不过，江淮仿COASTER客车底盘却走了不少弯路。开始，江淮企图完全照搬COASTER客车底盘设计，但除了无法采用COASTER的发动机外，底盘车架强度和悬架系统承载无法满足国内客运市场的要求，于是又不得不根据国内需要进行改进。经过改进的底盘虽然满足了国内中低端客车市场的要求，但在底盘自重，舒适性，经济性和可靠性方面与COASTER客车底盘相比有不小的差距，难以满足高端中型客车市场的要求。2000年左右，JAC兼并了江苏扬州一家仿考斯特客车企业，开始仿考斯特的整车制造。但这一时期的江淮仿考斯特客车和国内众多的仿考斯特一样，无法撼动丰田COASTER的霸主地位。
2009年，JAC推出了代表国内仿考斯特最高水平和档次的7米中型客车—宝斯通（BEST），再次发起对丰田柯斯达的挑战。江淮开发宝斯通（BEST），倾注了巨大的心血，也对此寄以了很大的希望。应该说，宝斯通的问世，不仅提升了JAC在这类客车的制造技术水平，也的确对柯斯达的传统市场造成了一定的冲击。
宝斯通能终结柯斯达神话吗？
作为一个有民族自尊的中国汽车人，我衷心希望中国自主品牌能战胜外资品牌。然而江淮宝斯通要真正撼动丰田COASTER，仅凭其努力拷贝、山寨“柯斯达”外形的做法是无法让人感到有什么自豪感的。JAC如不在此类客车造型上创新设计有所突破的话，宝斯通终结柯斯达的神话只能是浮云，也只会再添日本人对中国汽车设计的笑料。中国近二十的仿考斯特历史已经证明：模仿无法超越，山寨没有前途。
其实，这几年中国客车的创新设计能力已有很大的提高，很多设计已具有国际水平，可惟独在丰田柯斯达面前，中国客车设计好像丢了灵魂。我们难道要永远山寨下去吗？中国并不是没有有水平的设计师，只是国内客车企业的老板们对“柯斯达”已顶礼膜拜得无法自拔，即使你拿出超过柯斯达的设计，也不会给你机会。
这二十多年，中国汽车“山寨”现象已让人从无奈到恶心，也让中国在世界面前背负“考贝”的恶名。我相信这决不是一个负责任大国的形象！
