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开放是很重要的
朱界飞：可能在座的不太知道，博世是一个赚大钱不搞宣传的零部件厂商。大家都知道，整机厂商一年挣的钱，包括福特、通用的利润不超过10%，很多的钱都被零部件厂商给赚走了，这是我个人知道的信息，但不一定正确，等一会儿你可以来反驳。我首先问你事实的东西，博世去年在中国市场拿了多少钱？
徐大全（博世中国执行副总裁）：去年在中国市场我们大概总共销售540亿元人民币。
朱界飞：在你的全球销售当中占多少？
徐大全：13%左右。
朱界飞：占第几位？
徐大全：除了德国，在国家层面中国是第二大。
朱界飞：这跟我的信息是吻合的。现在我走到世界各地都能看到博世，展览里面没有博世就没法展览，所以我感觉所有的整机厂商后面它是一家通吃，大家斗得你死我活，都是它的客户，它掌握了核心技术。你同意不同意我这个说法？
徐大全：不完全同意，其实我们在努力争取给所有的人做供应商，同时也作为合作伙伴存在，就是说只要能供我们一定提供服务。但事实上我们做的每个行业领域都有很多竞争对手。
朱界飞：这是你谦虚的说法，我们现在都在讨论主机厂商和互联网的相互颠覆，没有说到零部件，恰恰零部件提供的技术是主机厂商最重要的生存条件。博世在整个动力总成系统里面都是占据主导地位，而且技术都是很先进的。
我的问题就反过来问你，在这十几年中国第一波市场换技术的浪潮当中，市场你们拿到了，你认为你的技术给中国贡献了多少？
徐大全：这十几年也是我们在中国发展最快的十几年。刚刚起步时，第一步是我们汽油的电喷。我们采取合资的方式，跟斯堪尼亚不同的策略。
朱界飞：你现在在中国有多少合资企业？
徐大全：在中国有9家，最大的这家叫联合电子，博世占51%股份。在这个合资的过程当中，实际上我觉得对我们博世受益非常非常大，一方面博世有自己的技术，但是对市场的把握，对客户的需求方面，比如说快速响应，早期的德国人我们都说脑子是方的，所以在这方面是很慢的。
正是因为通过合资的结合，以德国的技术，加上中国人对中国市场的理解，所以把它做得很大。
从去年开始，我们柴油共轨系统随着欧四的实施也迅速起步了，这也是一个合资公司，我们大概占60%，威孚占30%多，这一家现在做得也很好。
在过去十几年中，博世几大技术发展很快，从汽油电喷、底盘控制系统、ABS、ESP、然后到柴油系统。
朱界飞：所以这些技术都在他手里，但是你没有回答我刚才这个问题，你这些技术给中国的合作伙伴贡献了多少？
徐大全：在合资公司所有的技术都是公开的，培养了很多工程师，都是当地的本土工程师，有很多一部分又流向了其他的公司，流向了自主品牌，流向了当地的一些零部件供应商。
我觉得间接地为这个市场培养了技术人员。
朱界飞：非常好，“一家通吃”这个概念我现在觉得稍微糙了一点儿。贡献了技术拿到了钱，也就是在第一波市场换技术的中国市场里面，博世做到了又给了技术又拿到了市场，又挣了钱又培养了人才。我听下来这是你对博世这十几年在中国表现的回答。
徐大全：确实最主要一点还是比较开放，这是很重要的一点。
朱界飞：这个跟博世的德国文化背景有关系吗？
徐大全：我个人觉得这也是博世通过对新的市场了解来改变自己的一个过程。早期每次碰见何部长的时候，何部长老说你们德国博世公司这个不开放那个不开放，有一次跟何部长吃饭，我说：“何部长当初你接触的这些德国人脑子是方的，但是经过这十几年的磨炼，现在他们的脑子非常圆了。”
朱界飞：所以你认为你赚到的钱不是靠卖产品，而是靠技术的贡献，靠对中国市场的了解、合作方的了解，靠对中国政策的吃透，而不是像斯堪尼亚干脆说我不合资，是不是？
徐大全：我觉得是这样子。
朱界飞：OK，我听斯堪尼亚如何反驳。
何墨池：说到斯堪尼亚我们还没有合资，就是因为没有市场，所以最近4年我自己当战略办公室的主任，做的工作是培养一个成熟的运输市场，我们钻研了很多知识，关于怎么提高运输者的效率，这个我觉得对于中国经济发展价值相当得高。
朱界飞：那能不能让我们的媒体说斯堪尼亚将会调整中国战略，当它把中国市场先期做好的时候，如果市场有了的时候，它不否认会走合资的道路？
何墨池：不，在中国生产对于我来说这是一个物流的问题，我怎么把我的产品送到中国市场，在没有一定的数量之前搞合资，意义不大。
朱界飞：OK，他还是在传统思维阶段，不是互联网思维阶段。但是何总的回答我觉得你当外交部长还是合适的，很有外交语言。
新能源商用车是激励驱动
朱界飞：我现在转到另外一个大一点的话题，转到你们两位咨询专家角度，我想先问一下今天讲了两堂课的雷霆生先生。你在国外是专家，你的主要客户都是外国的供应商，有主机厂商，有各种厂商，在中国我知道宇通是你的客户，你也是刚进中国。
雷霆生（奥地利EFS总裁）
我就围绕这问题问你一下，当中国现在进入第二波新能源车的制造和市场启动的时候，当硅谷和底特律的这两种颠覆论出来的时候，在新一拨的新能源为主导的美国或者德国公司一窝蜂想进入中国市场的时候，你给他们什么样的忠告？（嘿！你进中国小心点，你必须合资！嘿，小心点，你必须雇佣90%的工人！你把钱拿进来，你必须把技术最好拿进来！）
雷霆生（奥地利EFS总裁）：首先我想要说一下在这里做业务的问题。你的这个问题是来到中国，冲进这里，来这里赚钱，应该做哪些转变？
朱界飞：在这波所谓的新能源汽车的浪潮中，入门级的外国公司最初进入中国，你有什么样的建议？
雷霆生：我觉得现在中国越来越有竞争力。举例来说，非常小型的电动车，可能是商用车或是乘用车，你们有一个每年40万辆左右的低速电动车市场，这是世界最大的一个市场，为什么中国具备开发出这些小型电动车的竞争力而不在全世界发布？没有人和你们竞争，因为全世界都没有这样的一个市场。
我知道为什么，但是我无法理解，不要对你们小型电动车制造这样的限制条件。无论是小型电动乘用车还是小型电动商用车，你们应该创造自己的技术诀窍，应该走出去，在国外获得更大的利益。
朱界飞：老外的这些对中国的鼓励我比较熟悉。我现在在细节的问题上问你，刚才你说的乘用车和商用车都可以一块儿做，在中国市场，你认为商用车的新能源和乘用车的新能源之间距离有多大？或者说商用车是不是比乘用车的新能源做得更快一点？
雷霆生：当前我觉得非常非常小型的汽车更有机会，我将它们称做小型低速电动车，我想它是发展最快的一个产业。另外在其他的产业，你必须要看一下各个细分市场，比如说商用车这块，我觉得这一块的数据我不太自信。
朱界飞：为什么？
雷霆生：因为这完全要依赖于一些激励政策。
朱界飞：你是指商用车？
雷霆生：是的，有几家公司在做新能源商用车，已经做出一些东西了，即使没有获得政府激励也还是会从事这项业务。但是商用车这一块绝对是激励驱动的一项业务，只有一直保持目前的价格，这种状况才可能改变。
朱界飞：戴姆勒无人驾驶卡车在美国试驾，国内众说纷纭。那么卡车智能化技术会不会远远早于乘用车智能化技术？卡车的无人驾驶在中国会不会早于家庭乘用车无人驾驶的发展速度？
雷霆生：我觉得在这个市场上很难看到这种智能卡车。
朱界飞：现在大家更多讨论的是乘用车的无人驾驶，戴姆勒无人驾驶的大卡车在美国公路上开，从中可以看出卡车的无人驾驶技术也是发展非常快的，但是市场化还是另外一回事。我的问题是说，既然戴姆勒卡车无人驾驶已经都开了，中国商用车领域的无人驾驶还要多久？在中国有没有这样的可能性？
雷霆生：我可以去设想一下，在德国可能会实现，在日本可能会实现。坦诚地说，现在你问我了一个非常难的问题，因为每一次我到中国来，我完全无法想象到底你们的交通状况是怎么样的，我很难想象你们有什么自动驾驶，因为在这里交通条件真的是很难。
朱界飞：智能化在中国几乎是不可能的？
雷霆生：我到这里并不是对这个做出评论，我只是说其他国家的状况，可能我很难想象，到底这种卡车怎么能应对中国的驾驶方式，这是中国式的驾驶，能使人肾上腺素升高的驾驶。
徐大全：我来说三点，第一点，从社会角度来说，中国确实需要自动驾驶，尤其是卡车，因为高速公路上的事故大部分是卡车造成的，而且造成巨大的伤害，所以从社会上说需要它的存在。第二点，从技术上说，在高速公路上实施自动驾驶，在卡车上是完全可能的。第三点，从经济效益上来说，近期接下来几年是不可能的，因为卡车是一种生产工具，跑了一年这个卡车不要了，再跑一年，这中间谁会去增加这么多的钱让它能自动驾驶，这是不可能的。
（该部分此处有删节，全文详见2015年5月出版的《汽车商业评论》）
