今日又是雾霾天气，这个冬天似乎雾霾成了很多地方讨论的重点；而就在前两天，油价的变化让论坛上很多商用车使用者也是忧心忡忡，对 2013年整体的运输形式有了一种茫然的消极观望态势。对于环境恶化、养商用车车能否“生存”，目前处于世界汽车产量第一的中国来讲，似乎如何稳定第一更 为“关键”，如何打造一个环境、用车强国似乎已经不是主要方向。
树欲静而风不止，对于目前中国商用车行业来讲，不管从哪个层面上看，都是暗潮涌动、心惊肉跳；很多时候不细算真的是容易出现大纰漏，不细算真不知道这是蛋 糕还是炸弹。想写这个命题已经酝酿很久了，每每都是生怕哪里算错，后来发现其实很多思路是错的，因为有很多事情是没法人为去干预的，既然这样，那么找寻可 控因素去体现也不失为一种便捷方式。
轻卡方面因为是相对弱势，所以暂且在不熟悉的情况下先不讨论，虽然同样是乱象丛生！今天的主题是从中重型商用车的一个简单模型上去分析一个残酷的现实：说小一些那是作为我们使用者本身，能够撼动的、能让自己赚钱的条件有哪些？而说大一些那是中国每年能够减少多少排放，能源消耗能否在不通过所谓的离谱技术革新去实现节能。
据有关权威报道，从2004年到2011年，中国的中重卡总销量488万左右，如果加上2012年的数据，全国保有量超过500万是很容易的事情（不算2004年之前还在使用的类型）。
从上图可以看到一个简单的运输小模型，运费、油耗、过路费、损耗、利润等，基本上可以粗略的体现一个重型商用车一年中的相对运用较好的状态；根据不少调研 机构调查，目前中国散户以及部分快运企业的综合运价通常在吨公里0.25元-0.30元，当然，作为使用者来讲，吨公里运费越高，那么在其他条件不变的情 况下自然整体利润会有一个很好的表现；但是俗话说“用的永远没有卖的精”，作为目前的运输市场，想大幅提升吨公里运费其实已经是很奢侈的YY了。
上图我们按照折中的思路把吨公里运费定位到0.27元，假设其他所有条件不变，只是吨公里运费提升1分钱，在这个模型中，单趟运输的净利润提升幅度就非常可观！
1、吨公里运费涨1分——单次利润涨1520元
第一个图在运费0.27吨公里的情况下，单次净利润为：6483元，而吨公里运费提升1分钱，净利润则变成了8003，相对差值1520元。
2、吨公里过路费降1分——单次利润涨2200元
作为全世界收费公路里程最长的中国来讲，过路费显然成为中国目前商用车年收益中一个重要的影响指标，同时也是影响整个社会物价指数的一个重要指标，我们假 定全部平均过路费为吨公里0.08元，那么在这个数字变化1分钱的情况下，这个模型又是什么状态呢？假设降低1分钱：
第一个图在吨公里过路费0.08元的情况下，单次净利润为：6483元，而吨公里过路费降低1分钱，净利润则变成了8683，相对差值2200元。
3、油价提升0.3元——单次利润减440元[!--empirenews.page--]
在论坛上，每每看到比方说油价的变化，跌了大家欢喜涨了满地漫骂，那么我们还是用这个油价变化来体现以下同样线路油价从7.5元提升到7.8元的状态来看看对于单次运输净利润的影响。
第一个图在油价7.5元每升的情况下，单次净利润为：6483元，而油价提升0.3元钱，净利润则变成了6063，相对差值420元。
4、百公里油耗增5升——单次利润降1500元
似乎油价变化的差值就算3毛的话对整个运输净利润的影响因素并不是很大，很多卡友可能会说：“你丫的真大言不惭！”呵呵，可是事实不会相差太大。对于很多 卡友，可能我会反问一句：“你是合格的商用车驾驶员么？”每每说到这里的时候，可能很多人不相信自己可能还不是一个合格的驾驶员！那么我们用百公里油耗的 差值来体现以下，俗话说一个车遇到一个好的驾驶员，可能创造的价值远比遇到一个孬的驾驶员高的多！看图吧：
还是同样的模型，只不过油耗变成百公里40升，相比第一张图提高了5升，按照目前有统计的全国重型商用车油耗数据35-44附近来讲其实我填上这个数字并不过分，当然云贵川很多一公里一升油的地方，这种地区如果要算的话整个模型都要从新设计。
第一个图在油耗百公里35升的情况下，单次净利润为：6483元，而油耗提升为百公里40升，净利润则变成了4983，相对差值1500元。
好了，简单模型想体现的基本上阐述完了，从上面几个差值来分析一下：
从扇形图的比例大小看紫色的过路费变化值和绿色的运价变化值其实占了整体运输净利润影响的重头戏，在油耗一定油价一定的情况下，比方说拉不收过路费的产品 以及走不收费公里或拿到一手货似乎对整体利润的的影响非常高，但是作为普通的散户来讲，这些事情很多是望而兴叹的。在你没条件改变过路费、运价的情况下，油耗的变化值是目前散户们能改变的唯一影响利润的必要条件。
很多朋友可能看到这里会问，你说这么多和这个双向透支5000亿有关系么？其实问题就在这些表里面了 ,作为影响运输的一个重要指标，油耗等级已经算是目前国家关注的重点，比方说什么交通部和工信部的那个油耗限值其实也是想通过量化来实现节能减排，虽然他 们对此一穷二白！
不算是题外话，4年前，如果有卡车标载部分路况行驶油耗百公里33升，那么迎来的是绝大多数使用者的唾弃，比方说托、吹牛、不可能！而现在，理性学习型的 使用者他们甚至创出了部分路况下（非全下坡）标载百公里油耗31附近的优秀成绩。而还有很多卡友甚至从原来的55升降低到35-37升。同样的路，同样的 车，只是不同的心态和驾驶习惯的改变就可以实现这么大的差距！
来简单算笔帐，调查机构的油耗统计从35-44，当然他们也是按照平均值而非全山区高海拔这种复杂地形状态，如果实现整体油耗降低到32-37，折中一下 就像上面图示中的从40降低到35吧。一台年行驶20万公里的车可以节省出的柴油差价为7.1万元人民币。当然其实更多的散户一年是没法跑到20万公里 的，折算15万公里的话，那么也就是说节省燃油消耗差值为5.325万元人民币，按照目前中国目前路面行驶重卡保有量300万台算那么年节省燃油消耗价值 按照油价7.5元算的话为1597.5亿元人民币。这个可是纯利润！而作为国家来讲，目前可是变相卖了1597.5亿元的柴油，算算多少升呢，213亿 升，按照1200升柴油一吨的比例算，那么约等于1775万吨，这些柴油可是被完全或者不完全燃烧掉的。一顿柴油可以产生的CO2二氧化碳大概3.1吨左 右，我们没有必要去算总数，因为已经体现的很充分了：[!--empirenews.page--]
一正一反3000多亿是已经体现的淋漓尽致，其实细心的卡友们很多可能看到第一张图里面的不少数字其实是不需要那么多的。假设一下，用高科技来实现轮胎的 节省，比方说主挂车都带有性能良好的ABS，带有胎压传感器、车辆合理使用了辅助制动（不管是发动机制动还是液力缓速器还是电涡流缓速器）轮胎损耗从原来 22条降低到10条，假设保养周期相对延长（通过选择合适配置降低发动机以及整车负载率），车辆工作日的折旧成本从400元降低到300元（合适和有效的 配置以及驾驶可以提升车辆可靠性同时延长车辆使用寿命），那么有意思的情况又出现了：
同样的路线，年净利润差值为63246元，可能很多卡友觉得太不靠谱了，那么折一半，按照3.15万块算吧，还是那么多车，每个车又可以多赚3万多，但是 事实呢？绝大多数使用者在购买商用车跑运输的时候是不算长期账目，只算短期，什么低价格什么轻量化尽管来，如果不是厂家现在一味的去延长保修里程为了实现 保证销量的话，那么这些车的损耗其实没准让使用者买单更多！不赚那么就是赔！按照少赚3.15万，各种渠道多消耗3.15万算，300万台重卡一年双向损 失1890亿人民币。加上上面3000多亿，似乎已经保守实现了5000亿的双向透支。
在中国，目前主要以生产资料运输为主要运输形态的体系中，商用车行业一直是没 法抬头挺胸的往前走，其根源很多，我们的运力是否能够满足市场？目前是大大超过！卡车的年平均行驶里程太低，而更换频率又过高，导致整体的效率低下，资源 浪费严重。车企并没有为了品牌价值以及社会责任去用心，而用户更多的是因为整体的知识层面较低，没有专门的培训机构，整个社会的服务保障体系以及监督机制 还不完善和健全，引起整个这个行业在公众形象中存在严重的负面效应，这些都是严重影响中国汽车成为汽车强国的桎梏，同时也是增加污染程度的重要源头。还是 期望未来能有完善的体系去监督和监管，希望更多的人能够理性看待中国卡车市场，建立专业长效的跟踪调研模型，做好全面沟通。有道无术,术尚可求,有术无道,止于术！
“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”古人尚可为之，作为现代人，我们应该怎么去做！
