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尽管缺乏官方正式的回应，商用车圈最近最具有新闻点的事件无疑是“福田主推ISG，与潍柴动力合作关系蒙忧”了。
至此，中国重卡前十东风、重汽、解放、福田、陕汽、上依红、华菱垂直配套体系可以说基本建立完成。其它，江淮与纳威司达的柴油机项目，虽然目前集中在轻型车领域，但可以肯定的是，拥有20万台产能的江淮纳威司达，正在考虑引进9.3至13升的柴油发动机，未来将成为覆盖2.7升至13升排量的全功率段柴油发动机制造商。前十强席位中，仅余大运、北奔需要外配发动机资源的支持。中国重卡市场最终还是要走欧美发达国家之路，兼并重组在所难免，尽快拥有垂直配套的动力总成系统显得尤为重要，数据显示近几年中国重卡市场的集中度一直在增强，2014年前10家企业的市场占有率达到96%左右。这不仅只为后来者留下了有限的空间，也为体系外部的“战略伙伴”们带来了难以言说的忧虑。
如果有足够好的自有资源，谁还愿意用“别人”的呢？即便世界上最大的独立发动机供应商康明斯在北美重卡市场35%~40%的配套份额还是能给中国同行一点遐想空间，不过康明斯来到中国积极寻求合作进而合资，其背后都有整车企业做支撑，目前拥有重康、东康、西康和福康四家合作伙伴的路径无言却有力地说明了，在中国，独立发动机之路不好走。
过去十数年重卡产业上发生的故事，不断为这一判断增添令人难以置喙的注脚。潍柴集团在以潍柴动力为核心业务基础上，通过资本市场运作，将陕西重汽、意大利法拉帝和德国凯傲集团招至麾下，成功进入重卡整车、游艇、叉车制造领域。多年苦心经营使如今的潍柴动力仍然占据着“中国重卡黄金产业链”霸主的地位。
玉柴一度为错过入主整车企业的最佳时机懊恼不已。然而，这并不意味着要放弃探索。玉柴联合动力的投产，一度让业界对K机配套的联合卡车充满冀望。此外，玉柴还积极筹谋与北奔的合资项目。在玉柴集团官网上仍然可以看到这样的规划：“以玉柴总部为发动机整机生产基地，以玉柴产业新城为主要平台，重点发展发动机，并积极向上下游充分延伸，并最终形成‘零部件——整机——终端’一体化装备制造系统，打造黄金产业链。”
舶来品康明斯有着最早试水与整车厂合资成功的商业案例。早年的合资结晶东风康明斯，受到产品局限难以满足越来越复杂的市场要求；西安康明斯由于产品的适应性问题，以及在陕汽的配套受到潍柴的冲击下毫无建树；康明斯中国勉力经营的进口产品遭遇价格偏高、服务不到位、产品水土不服等种种影响口碑的问题。在若干年的徘徊后，康明斯与福田一拍即合，量身定做的福田康明斯主要生产福田亟需的轻型机和重型机。福康引进轻型机可谓占尽天时地利人和，在中国进入国四时代，一举成为所有高端主流轻卡品牌的标配心脏和产品卖点。2014年福田康明斯实现销量13.23万台，2015年计划销量为17.6万台。2014年欧曼GTL搭载ISG同时在国内外上市，推广力度之大让同行羡慕和嫉妒。
为什么在北美，康明斯独立、滋润的生活了几十年；到了中国，本地和外来的和尚念的经就统统不管用了呢？就得跟寺庙一起包办了呢？
背后的逻辑其实简单。第一，北美市场相对饱和，经过前期竞争洗牌后的企业各安其位，内外资源的分工已经理顺；中国市场还处于成长期，总量大，变化快，对于整车企业来说，能够自己控制属于关键资源的发动机，当然更有主动性。第二，所谓的“战略合作伙伴”说穿了不过就是阶段性的利益同盟，在商场没有永远的敌人，更没有永远的朋友，只有永远的利益。尤其是面对发动机这样高技术门槛、高资金门槛、高人才门槛的关键资源。2008年冰灾的教训，让当时依靠外援的整车厂如醍醐灌顶，自己有驾驶室、有底盘、有车桥、有变速箱，但是发动机没到位，也只有干跺脚的份。
可以毫不夸张地说，每家重卡制造商都有一个发动机梦，整车企业希望自己抓住全部的话语权。因此，有能力的赶紧圆梦成真，能力不足的只能继续受制于人。
想想当年，潍柴与重汽决裂后，重汽顶着巨大的压力决意推杭发；东风天龙刚刚问世，东风主推的动力配置不是东风康明斯而是当时全无名气的东风雷诺Dci11；潍柴配套量不低的上汽依维柯红岩，在CURSOR系列发动机出来后，就大肆地宣传科索是多么的强大新鲜；再到现在福田主推ISG，将与“战略伙伴”潍柴曾有的恩爱抛诸脑后，这一切发生得其实是那么自然，也很合理。
当然，从上述几例往事来看，潍柴会说“为什么受伤的总是我”。在重卡市场，截至目前，无论是市场保有量还是品牌影响力，潍柴仍然可以当仁不让地放言“我就是王者”。潍柴10升机缔造了一个时代，成为中国重卡用户所熟悉和信赖的品牌并非偶然，产品核心竞争力是其最高效的武器。但这并不意味着，潍柴能够永远稳坐中国重卡发动机王者宝座。
随着厂商自我建设的完善和市场的发展，以潍柴为代表的独立发动机厂要应对的局势迷离而复杂。一方面，要应对日渐健全成熟的垂直配套体系，接受来自客户内部的挑战；另一方面，要应对在各自特色道路上深入发展的同行竞争，接受来自外部环境的挑战；还有自身与整车企业错综复杂的资本纽带，为其与外部非资本联结的合作前景带来了诸多不确定因素。
整合大量整车资源的独立发动机企业，只是为自己找好了暂时靠背的大树，而绝非是一劳永逸的商业发展模式，真正的长远之路也许能从成熟的范本中获得方向启示。
康明斯在全部实现垂直配套的北美市场能够长盛不衰，更多的原因可能在于替换它的成本太高。成本的出现可能是规模不足，可能是技术瓶颈，总之，康明斯一定是让自己在某个领域具备了不可被替代、难以被复制的独特竞争力。也许，这一故事版本对于今日今时的中国重卡参与者们还有些遥远，通过合资来争夺份额的康明斯在中国也略显尴尬，但是中国重卡行业总是一次次重蹈欧美先辈们的足迹。
回到文章最开始的情节，毋庸置疑，在福田决意推行ISG的那一刻起，与曾经的战略合作伙伴潍柴之间便生出许多难以言说的嫌隙。而这种难受的感觉，在正常的商业社会中本不该有。怀着逐利本性的企业远离或亲近的行为，只是利益选择的结果。若想不离不弃，便得足够强大。不要对商业社会的残酷感到陌生，永远只有强悍的对手才会赢得尊敬，对于曾经熟悉如今陌生的双方，与其将精力放在辩论对错、相互消耗，不如退而结网、积蓄实力，市场才是最后的判官。福田与潍柴的分道扬镳，也许为未来中国重卡市场上的真正联盟播下了一颗即将萌芽的种子。
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