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物流专线成本上升 运费上涨应从哪些方面入手

商用车之家讯:专线比网络型物流公司成本低,个体户比专线成本更低,所以会出现同样的目的地和服务,收费标准也有很大的差别。

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       物流企业因政策、场地租金、人工费、燃油费、中转费等因素导致其经营成本一直在上升,物流运输价格似乎已无可降之余地。但很多刚入行的企业通过低价抢占业务,但我这就有点不明白,你低价抢占了市场后,这么低的运费价格,你真的可以生存下来嘛?


  答案其实不用回答,很明显:不能!


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物流成本高涨,为何运费难涨


  专线到底是产品还是渠道


       即便物流成本年年上涨,而运费却鲜有上涨趋势,这一观点得到业内大佬支持。一位资深人士解释称,运费价格是不能够再降低的,对于公路专线而言,运费是一直以来的伤痛,直接涨价谁也不愿意先开头,所以只能适当地做一些迂回措施。另一位物流公司大佬认为,很多中小型物流公司不靠运费赚钱,而是靠代收货款量挣钱,拼命压低运费,导致死了一批小的弱的,大的物流公司是靠运费挣钱维持,高服务高价格。


       整个经济形势不好,消费量跟不上,没有这么多的货要拉,但是还要养活这么多的物流人员和车辆,所以在货拉不满的情况下,物流企业只能互相竞价:你出2元,我要1元,他出0.5元。另外,专线比网络型物流公司成本低,个体户比专线成本更低,所以会出现同样的目的地和服务,收费标准也有很大的差别。


  新政导致“一车少赚千元”


       2016年落地的“9·21新政”,被称为“史上最严运输令”,它给物流界带来的震动延续至今。一物流业人士算了一笔账,“新政要求货车限重49吨,比以前少了6吨;限高4.2米,比以前少了0.3米,一辆车少了十几立方米,假如运货到广州,一车少赚一千多元。”


       按理说,成本上升,运费会随之上调,但事实相反。不同区域对新政的执行不一样,比如服装的运费一公斤上涨约0.2元,但是大部分运费是没涨的。为啥?因为物流公司间的恶性竞争,涨不起来。


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  场地租金、人工成本猛涨


       相关物流人士称,场地租金和人工费逐年攀升,场地租金基本上年涨10%,半挂车司机的月薪在8000元以上,装卸工在3500元以上。一位物流老板称:“过去省内零担企业缺乏管理人员,只有基层搬运工,再靠过去粗放式的管理已经行不通。现在物流公司已经大量招聘管理岗位,一个管理岗位动辄月薪七八千元,这些都导致物流用工成本上升。”


       物流行业的各种成本在增加,物流公司利润就越来越薄。此外,物流企业开始尝试智能化运作、系统升级、场地分拣、设施落地、车辆投入,这些最终都会反映到价格上。过去打价格战的年代已经过去,现在公路运价应该回到正常时代


       一直以来,物流业一直流传着这么一句话:谁先涨价谁先死,谁不涨价谁等死。涨价是一个技术活,既需要企业自觉、转变思维,也需要政府干预,彼此缺一不可。


  企业自觉


       运费涨价首先是一个市场行为,应由企业自行决定。但是,涨价会影响市场占有率,谁先涨,涨多少,竞争对手不涨怎么办?业务量下滑怎么办?这一系列的问题,使得涨价在操作层面面临重大困局。因此,涨价单一靠企业的自觉是很难奏效的。


  政府干预


       物流业发展至今,已经成为人们生活不可缺少的一部分,俨然已经成为民生工程,其公共性的属性越来越明显。既然具有公共属性,政府就不能把物流作为完全的市场行为去对待,而要切实担负起政府应有的职责。在物流涨价这件事上,政府不能放任市场的自发调节,而应承担起市场补位的功能。


  品牌溢价


       B2B领域里涉及到大宗商品的采购,经常用招标投标的方式。很多时候无奈的选择就是比价格。如果你是一个强势品牌,那你就会有溢价,你会摆脱价格战。抛弃低价竞争思维,提升品牌附加价值,有助于在众多的竞争对手中脱颖而出。


       总之,物流公司只有获得一定的利润,才能够有生存空间,才能提供更好地物流服务。在移动互联网时代,物流老板要懂资源整合,不能老想着守住自己的一亩三分地,要用开放的思维接纳新思维,去改变固有的发展模式。




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关键词: 专线物流 高效物流
 

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