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物流是怎么了呢？撇开那些不断对于车货匹配APP，同城货运等等各种互联网思维下的创新平台进行一些遇冷言论之外，包括那些资本不看好等各种舆论危机等，整个物流行业似乎都是处于一种低迷状态。
真正的能够对外叫板说：2016年我们的日子过得很滋润的专线似乎是少之又少。而加盟，联盟，抱团取暖的企业是越来越多，各个区域都或多或少的出现了一些联盟，结盟的企业类型等等。无论是基于物流市场的业务低迷出现了不得不采取合作的方式赢得市场生存空间之因素外，还是由于受全国区域型物流的一些市场影响提前做好竞争准备等等。
优胜劣汰
各大专线平台之间的竞争也加剧了很多专线的整合速度，明显的优胜劣汰的角逐似乎提前敲响了竞争。未来，究竟该如何生存下去呢？而零担专线的利润被谁吃掉了呢。在此发表一些个人浅见，不足之处勿笑话......
零担专线的利润被谁吃掉了
记得类似的文章应该不止一个人写过，而且可以说能如数家珍的说出种种问题来。这本是一个老生常谈的话题，但是我之所以写这段文字，只是想从个人角度说说具体的问题源和观点之一。
因为利润毕竟是企业的生存之源。所谓不为结婚的谈恋爱都是耍流氓，而不为利润，没有盈利点的产业坚持同样是耍流氓。而作为每一个企业的BOSS，无一不是为了利润而继续坚持的。没有利润支撑的企业就如同风中的蜡烛一样倒下去很快。面对这个朝阳的产业，真正的从业者似乎都在倍感煎熬中坚持下去。都在为活下去而做准备。而那些客户进门来的第一句话就是：你们这么多货，生意这么红火，每天都是源源不断的现金流，日子最好过的就是你们了........
种种言论面前，哭笑不得。那么，问题在哪呢？
1， 白猫，黑猫，抓到老鼠就是好猫。货多就赚钱！
“记得这是很多客户很喜欢问我们的一句话。货多是否就赚钱呢？在外界很多人看来，货多就赚钱。可对于一个中小型的零担企业而言，尤其是很多做省内专线的物流。部分区域性物流主要的利润源就是代收货款带来的增值服务费等。而对于部分企业而言，代收货款占据的比例较轻的企业，他们的主要货物可能就是建材类的瓷砖.批发市场的小食品以及服装包，鞋子，小家电等等。鸡肋货
由于市场的持续需求量较大，而且常年累月都有货，包括从外地转运回来的货物。从其产品特征的平价，大众化后，运价几乎压得低之又低。出现了一种很明显的差距就是：同样的距离，同样的车辆，同样做省内的零担专线，由于运输的产品特征，客户群体不一样，一车货获取的运费出现明显性的差距。甚至有相隔1000元-2000元的价格。
由此可见，并不是货多就赚钱，运价高低取决于市场的产品和客户群体。也就是说：产品越高端的，无论是从自身的市值而言，还是对于物流专线而言，运费较高的始终是高端产品和精密仪器等。诸如医疗器械，精密仪器以及电子产品等等。而相对而言价位较低的则是日常的纸巾，瓷砖等........
所以货多不一定赚钱，最终取决于产品。
2.发车多就赚钱。
“发车多，生意就好，就赚钱。以前这是很多人很喜欢说的一句话。在N年前我记得自己有次算了这么一笔账。那时候有从外地过来的一些电器总是大批量的从武汉过来。在外人看来是赚钱，总是两车甚至外请挂车往这边发。结果发现;同样的9米6，只要装以武汉本土市场发往省内线的零担货物（主要是以二三线城市的代理商等的）为主的货物，一车货运价可以在4000元以上。而如果在外来中转的货物(从干线过来的大批量货物)过来时，可能两9米6承载的货物运费仅仅也在6千元左右甚至低于6000元左右。而在市内做短驳收货网点的车辆如果不做中转业务，仅一辆7.6米的载货运价也在3000元左右。
中转业务的比重高于市内短线的货物时，发车多有时不一定赚钱反倒会亏钱
而且是在不知不觉中因为大量发车而亏损掉运输成本。尤其是当前在查超载，超高的情况下，省内专线以9米6的厢式车居多的情况下，要想真正的获取利润源，发车频率和发车质量必须严格控制，运载能力和荷载价值必须经过核算才行。其次则是混乱的价格体系，尤其是中转货物，有时是经过N个人的手后，本来留到最后一家就是啃骨头的分，而部分企业成员中还不乏一些聪明分子还要趁机揩油，最终导致运价更是吸血的效果。整个企业就算每天多发车，不一定就是赚钱的。
3， 恶性竞价：运价越低越好，更容易做好客户市场
“客户投诉价位高了，能不能把价格调低一些。对于很多企业内部网点而言，最喜欢抱的就是这句话。其实，说这句话似乎都是客户爱听的话。可是反思一下当前的物流成本。如果真的以低价获得市场，如何生存下去真是一个难题。记得2010年曾算了一下货物运价平均值。平均每件货物的运价在5元-5,2元之间，而2016年昨天刚刚平均了一个运价值，货物运价值平均在6.2元左右。
也就意味着这6年之间，单件货物运价仅仅上调了1元钱。而从2010年到2016年之间，除了油价暂时是属于低价之外，几乎所有的成本都是成双倍甚至N倍的上涨。尤其的是房租，人工成本上居高不下，甚至很多物流老板坦言给房东老板赚了。包括某区域性物流坦言：如果不是自身拥有自建的园区优势，单单依靠低廉的运价是很难生存下去的。所以运价不是越低越好，要想盈利，必须规范好市场运输价格体系，制定出一定的运价表格，规范化管理才会更好地活下去
4货损，货差及各种理赔等等。
“任何一个企业，不可能保证货物百分之百在运输过程中不会出现异常。而没有哪一个企业可以能够对于消费者的索赔百分百的进行理赔。或许，这看似是物流行业中的一些霸王条例，不遵守游戏规则的表现。而事实上，通过廉价的运输价格和客户高要求的服务质量，这些是严重失衡的。
所谓干着赚卖白菜的钱却操着卖白粉的心的这个行业。
由于交通事故以及天灾等造成的不可控的运输意外是没有办法改变的，因人为操作不当造成的货损，货差，货丢失其实也是吃掉企业利润的黑洞。不知道有没有企业真正的计算过，一个月如果只有千分之一二的破损率是赚钱的。而一个企业出现了千分之十或者更高的破损率，货物丢失后，企业的利润就是隐形吃掉了。就算理赔是按照货物价值的百分之五十或者更低额度的赔款。通过运价与货物价值之间的严重失衡。企业利润被吃掉是很明显的。那些做得比较红火的企业基本上货物运输过程中的丢失率和货损率都降得非长低。
5,冗长的运输中转环节和层层转运的流程。
“就很多零担专线而言，他们承接的货物可能是从工厂，三方，长途专线（干线），省内短线再二次分拨到最后一公里门店和配送。而短线主要则是收货点短驳从门店装车到总部卸货，扫描，分拣再装车，到最后一公里后继续重复卸车，理货分拣，办理提货等等。从开单，装车，不断反复装车，卸货等流程中，几乎百分之八十的企业都是人工操作完成。而由于运价几乎还是停留在5年前的价格体系，甚至由于市场竞争不涨反倒下降。
想办法降低成本，消耗的人力成本越多，利润就吃得越多
年年上涨的人工成本，包括节假日复利，五险一金等等。流程越复杂，其次，很多企业目前还没有采用一些绩效考核制度和依靠执行力，采用一个萝卜一个坑逼迫员工与企业共同进步的策略，在人力资源上结构过于庞大也是一个黑洞。曾经在某专线企业，他们的员工曾经高达100人以上，最后经过层层考核之后仅仅只保留了50人左右。经过严格的考核之后，员工的福利从意义上提高了，但是给予员工自身的使命和压力感也随之而来，企业反倒做得更好。如何逼迫员工提升自己的能力也是提高利润源的一个点之一。包括某企业经过慎重精简之后，一个月仅仅员工工资一项就省下来了10万余元左右。所以，人工成本必须有所控。
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